La Società Stretto di Messina S.p.A. ha diffuso un maxi-documento per rispondere agli articoli pubblicati dal Quotidiano della Calabria a firma di Francesco Romeo in data 30 e 31 dicembre 2012, 6 e 8 gennaio 2013 riguardanti il ponte sullo Stretto di Messina, che secondo la società “risultano privi di fondamento e denotano palesemente una inadeguata conoscenza del progetto e delle connesse tematiche scientifiche ed economiche“. Al fine di fare chiarezza, la stessa società ha chiesto alla stampa locale di pubblicare un maxi-documento che potete consultare integralmente:
Premessa
“Secondo il nostro ponderato giudizio il Ponte, come progettato da Stretto di Messina S.p.A. sarà realizzabile ed efficiente … Il livello di sviluppo di questo progetto di massima è significativamente più avanzato di quanto comunemente avviene secondo le consuetudini internazionali e che il lavoro è stato eseguito ad un altissimo livello di professionalità, utilizzando metodologie ingegneristiche aggiornate allo stato dell’arte. Non esistono problemi progettuali fondamentali che possano impedire di procedere al progetto esecutivo. La resistenza e l’efficienza di servizio del Ponte sono state convalidate mediante confronti con gli standard progettuali e le pratiche adottate per ponti sospesi di grande luce realizzati in altre parti del mondo”.
Queste affermazioni, che da sole basterebbero a confutare le affermazioni tecniche degli articoli a firma di Francesco Romeo, appartengono all’advisor indipendente Steinman International Inc. (un gigante dell’ingegneria mondiale), scelto con gara dall’Autorità di Governo (1999) al fine di verificare la piena fattibilità tecnica del progetto del Ponte sullo Stretto.
Ad ogni buon conto è bene sottolineare che al Progetto Ponte hanno lavorato nel tempo oltre 100 tra i migliori ingegneri e professionisti italiani ed internazionali, 12 Istituiti scientifici e Universitarinazionali ed esteri, 39 Società ed Associazioni nazionali ed estere. Ha ottenuto il via libera dai massimi organismi statali, il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, l’Anas, le Ferrovie dello Stato, dal Cipe. E’ un progetto che è stato presentato e analizzato da tutti i massimi esperti mondiali del settore, riscuotendo unicamente approvazioni.
A partire dall’aprile del 2004 è stata bandita, tra le altre, la gara internazionale per selezionare il Contraente generale al quale affidare la progettazione definitiva e la realizzazione dell’Opera. Alla gara hanno partecipato 23 aziende di cui 11 estere. Come noto, in base alla legge il Contraente generale si assume il rischio tecnico della realizzazione dell’Opera, pertanto la gara internazionale ha rappresentato anche un esame approfondito del progetto ponte redatto dalla Stretto di Messina. Tutte le impostazioni progettuali della Società, di ordine tecnico ed economico, sono state confermate. Ad esito della gara sono state coinvolte e hanno lavorato per realizzare il ponte sullo Stretto le più importanti società di ingegneria e di costruzioni che hanno realizzato grandi opere e ponti sospesi nel mondo.
A titolo di esempio si ricordano:
• Cowi A/S (Danimarca)
• Buckland & Taylor Ltd. (Canada)
• Sund & Bælt A/S (Danimarca)
• Studio Daniel Libeskind
• Dipartimento Scienza della Terra Università la Sapienza e Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia
• Dipartimento Ingegneria Meccanica dell’Università degli Studi di Tor Vergata
Unitamente ad un considerevole team di massimi esperti mondiali su alcuni aspetti specialistici.In linea con la nuova tempistica – elaborata alla ripresa delle attività dopo il blocco di tre anni subito dal progetto – il 29 luglio 2011 è stato approvato dal Consiglio di Amministrazione di Stretto di Messina – dopo un complesso iter di verifica – il progetto definitivo dell’Opera consegnato dal Contraente generale Eurolink. Per tale complesso iter di approvazione sono stati strutturati e sviluppati dalla società Stretto di Messina processi di verifica, controllo, validazione, mai realizzati prima in Italia nell’ambito della progettazione delle opere pubbliche.
Oltre alla Stretto di Messina, hanno preso parte al processo istruttorio esprimendo parere favorevole e validando il progetto, i seguenti soggetti:
– il Project Management Consultant (Pmc) – Parsons (U.S.A.), ha svolto per l’opera principale un controllo tecnico indipendente (independent check) con la completa ri-progettazione del ponte utilizzando mezzi, strumenti e tecnologie diversi e autonomi rispetto a quelli usati dal Contraente Generale. Avvalendosi di primari esperti ed Enti (tra i quali a titolo di esempio il Politecnico di Milano) – ha infatti verificato e monitorato, con i metodi più adeguati, tutte le variabili dei processi gestionali e delle tecniche progettuali, al fine di assicurare il rispetto degli standard di qualità, dei tempi e dei costi previsti per la realizzazione dell’opera. Il Pmc ha la responsabilità tecnica diretta in ordine al conseguimento delle prestazioni stabilite per l’opera;
– il Soggetto Validatore – Rina Check S.r.l., – quale Organismo di Controllo Tecnico di terza parte, anch’esso affiancato da primari esperti, ha eseguito la necessaria istruttoria indipendente ed emesso l’Attestato Finale di Validabilità del progetto definitivo, ai fini di pervenire alla Validazione come previsto dal vigente quadro normativo;
– il Comitato Scientifico, organo istituito per Legge con funzione consultiva a supporto del Consiglio di Amministrazione della Società a cui sono attribuiti per legge compiti di consulenza tecnica anche ai fini della supervisione e dell’indirizzo delle attività tecniche progettuali, ha emesso il proprio parere favorevole. Il Comitato Scientifico, nominato d’intesa con il Ministero delle Infrastrutture, si compone di 9 membri di massima specializzazione ed esperienza. La carica di Coordinatore è rivestita dal Professor Ing. Giulio Ballio, già Rettore del Politecnico di Milano;
– l’Expert Panel, organo a supporto della Direzione Generale della Stretto di Messina per le attività di Alta Sorveglianza, composto da Giorgio Diana (Direttore della Galleria del Vento del Politecnico di Milano CIRIVE), Ezio Faccioli (Professore Ordinario di Ingegneria sismica al Politecnico di Milano), Michele Jamiolkoski (Professore Emerito di Ingegneria Geotecnica del Politecnico di Torino) e Sascia Canale (Professore Ordinario di Ingegneria Civile ed Ambientale all’Università degli Studi di Catania), ha rilasciato pareri favorevoli rispettivamente per le tematiche aeroelastiche, sismiche, geotecniche ed ambientali.
– Relativamente ai sistemi ferroviari è inoltre intervenuto un Organismo Notificato di terza parte (ITALCERTIFER S.p.A.) che, ai sensi delle direttive europee, ha controllato il progetto e prodotto una apposita certificazione di conformità rispetto alle specifiche tecniche comunitarie di interoperabilità (CE-STI).
Nonostante ciò ancora oggi capita di imbattersi in alcune immortali “leggende metropolitane”, come quelle riportate negli articoli a firma di Francesco Romeo prive di ogni fondamento alle quali si replica puntualmente.
1.Cannitello
Per quanto riguarda le affermazioni sulla Variante ferroviaria di Cannitello contenute nell’articolo dell’8 gennaio 2013, si ricorda che nel maggio del 2012 sono stati completati i lavori, avviati nel dicembre 2009, per la realizzazione dell’opera propedeutica al Ponte, la cosiddetta “variante di Cannitello”. La conclusione dell’opera è avvenuta nel pieno rispetto della sicurezza nei luoghi di lavoro, dei costi previsti, dell’ambiente e degli standard di qualità progettati dalla Stretto di Messina. Rappresenta per la realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina un passo importante ed un modus operandi di significativo rilievo. L’opera ha costituito inoltre un positivo banco di prova per le misure di contrasto adottate con specifici Protocolli di legalità, per la prima volta utilizzati in Italia, al fine di evitare possibili infiltrazioni della criminalità organizzata, con l’attento monitoraggio delle operazioni legate ai cantieri e la completa trasparenza, chiarezza e tracciabilità dei relativi atti amministrativi. La definitiva sistemazione paesaggistico-ambientale potrà avvenire solo una volta superata la sospensione di attività determinata dalla Legge 221/2012.
2.Criticità denunciate nella Relazione Tecnica Generale
E’ falso quanto enfaticamente affermato nell’articolo del 20 dicembre 2012, riguardo il fatto che documenti del progetto definitivo redatto da Eurolink contengano, o tanto meno dichiarino, criticità progettuali “estremamente gravi” o addirittura “irrisolvibili”. Peraltro l’autore non ha la minima idea del ruolo del Contraente Generale (che ha assunto la responsabilità sia della progettazione che della costruzione) né dei rispettivi contenuti e finalità di progetti definitivi ed esecutivi e fa spesso riferimento alla progettazione degli anni ’90 (progetto di massima) ormai ampiamente superata dal progetto definitivo.
3.Ponte fattibile tra 130 anni, sisma durante la costruzione e tempi costruttivi
Nell’articolo del 20 dicembre 2012 l’autore afferma che il ponte si potrà costruire solo tra circa 130 anni (sic!). E’ un’affermazione priva non solo di fondamento tecnico ma anche di senso comune. Vi si intravede un riferimento al superato concetto di “salto dimensionale” avanzato in passato da taluni. Del resto “salti dimensionali” si registrano proprio in questi anni nel settore delle costruzioni senza “stravolgimenti” delle tecniche costruttive e dei materiali; per i grattacieli, ad esempio, l’altezza massima era aumentata in modo limitato e graduale nel periodo 1973-2004, dai 417 m del World Trade Center ai 508 m del Taipei 101, mentre nel 2010 il grattacielo Burj Khalifa (Dubai) ha raggiunto l’altezza di 828 m (con un salto di 320 m in soli 6 anni).
Il Contraente generale comprende al proprio interno le imprese costruttrici, le quali hanno attentamente valutato fattibilità e tempistica della costruzione assumendo a riguardo precisi impegni contrattuali riguardo il completamento dell’opera in circa 7 anni. Ovviamente, è assicurata la stabilità del ponte per sisma, vento, ecc. anche nelle configurazioni transitorie durante la sua costruzione.4.Fattibilità/durabilità di grandi strutture saldate e di grandi ponti sospesi ferroviari in generale
Nell’articolo del 20 dicembre 2012 l’autore afferma senza fondamento tecnico-ingegneristico che sia impossibile realizzare un manufatto metallico di 167.000 t interamente saldato, contestando la resistenza delle saldature e affermando la necessità di utilizzare giunti bullonati, senza alcuna conoscenza degli studi eseguiti nel progetto definitivo, delle reali problematiche e delle relative soluzioni. L’autore fa inoltre cenni generici, e visibilmente non consapevoli, ai problemi connessi con le azioni del vento, al rischio sismico, ai problemi connessi con la presenza dei carichi ferroviari. Le affermazioni dell’autore sono totalmente false e prive di fondamento, come del resto può ben comprendersi dalla lettura delle considerazioni in premessa relative alla quantità degli studi eseguiti ed alla specializzazione ed autorevolezza degli esperti che hanno partecipato allo sviluppo del progetto ed alla sua verifica. Tutte le problematiche di stabilità e sicurezza dell’opera, gli aspetti di percorribilità ferroviaria, la durabilità a fatica delle strutture saldate sono state, tra le altre, studiate con grande attenzione e risolte. Tutti gli aspetti e le scelte progettuali riguardanti sicurezza e servizio ferroviari sono state condivise con Rete Ferroviaria Italiana e da questa approvati. Il comportamento aerodinamico del ponte è stato approfondito e verificato attraverso sofisticate analisi numeriche ed una estesa campagna di prove in galleria del vento, validata con prove “parallele” di controllo dello stesso Contraente, e con prove indipendenti svolte dal PMC: in totale sono stai provati 11 modelli in 7 diverse gallerie del vento tra le più avanzate del mondo; il tutto sotto la costante verifica del PMC e degli esperti della Società.
Nell’articolo del 31 dicembre 2012 l’autore riesuma persino vecchie critiche formulate nei primi anni ’90 dal professor Di Majo, specialista più di veicoli ferroviari che di ponti. A prescindere dalla loro validità, già a suo tempo contestata dalla Stretto di Messina S.p.A., tali critiche si riferiscono comunque ad una fase progettuale precedente sia al progetto attuale, sia a quello preliminare del 2003. L’autore si spinge ad affermare che il ponte non avrebbe una vita superiore ai 3-4 mesi (sic!). Invece, l’attuale progetto definitivo ha recepito le recenti Norme Tecniche per le Costruzioni (D.M. 14 gennaio 2008) progettando e verificando le strutture saldate per “vita illimitata” secondo le norme stesse e tale aspetto è stato sottoposto a specifica verifica con ricalcolo indipendente da parte del PMC Parsons.5. “Una strage”
Nell’articolo del 30 dicembre, l’autore prospetta un quadro catastrofico, evidentemente ignaro delle precise e sofisticate modalità di verifica del comportamento statico e dinamico dell’Opera previste dalle normative tecniche internazionali e dalle specifiche progettuali del Ponte. Tali modalità ovviamente prevedono su base statistica tutte le combinazioni delle diverse azioni ambientali e del traffico che nel caso specifico sono state definite in modo particolarmente severo, tanto da renderlo molto più sicuro di tutte le altre costruzioni e infrastrutture dell’area. Difatti, come esaminato con la Protezione Civile, il ponte costituirebbe un collegamento vitale per la gestione delle emergenze (es. sismiche e meteorologiche) nell’area dello Stretto.
6.Ruolo di Norman & Foster
Nell’articolo del 30 dicembre 2012 l’autore cita senza cognizione di causa lo studio Norman & Foster, che secondo lui sarebbe “leader nella progettazione di ponti sospesi” e “alla ricerca di soluzioni per le mille problematiche colossali” del progetto, dimostrando ancora una volta la propria non conoscenza del progetto: in verità Norman & Foster non si è mai occupato del ponte sullo Stretto, né peraltro di altri grandi ponti sospesi. Al contrario, hanno partecipato al progetto del Ponte i massimi esperti mondiali di grandi ponti, quali ad esempio Cowi A/S (Danimarca, progettisti tra l’altro del ponte Storebalt), Sund & Bælt A/S (Danimarca, gestori dei grandi ponti danesi, Parsons (U.S.A., “gigante” mondiale nella progettazione dei grandi ponti), I.H.I. (Giappone, costruttori del ponte Akashi).
7.Ruolo dei professori Diana e Jamiolkoski
L’autore cita in modo confuso e inesatto i professori Jamiolkowski e Diana (già menzionati nella premessa) che sono esperti di altissimo livello nel campo della geotecnica e dell’aerodinamica nonché dinamica delle strutture, rispettivamente. In realtà entrambi hanno contribuito in modo sostanziale al progetto del ponte sin dagli anni ’80 nei settori di loro competenza e, per il progetto definitivo, hanno fatto parte dell’Expert Panel che ha assistito la Stretto di Messina per le attività di Alta Sorveglianza.
8. Imprecisati studi e giudizi internazionali
Secondo l’autore, nell’articolo del 6 gennaio 2012, il progetto sarebbe stato analizzato a Bruxelles (con esiti negativi…) “corroborati dal giudizio e soprattutto dagli studi tecnici di californiani, giapponesi e danesi”. Ciò ovviamente non risponde a verità, e non si ha notizia di tali imprecisati studi, al contrario i massimi esperti statunitensi, giapponesi e danesi hanno partecipato al progetto del Ponte.
9.La ferrovia sul ponte Akashi
Il Governo Giapponese decise nel 1985 di non realizzare binari sul ponte Akashi, non per problemi tecnico-costruttivi, ma semplicemente perché quella direttrice ferroviaria era ridondante e fu eliminata dal piano regolatore.
10.Devastazioni di interi versanti per i collegamenti ferroviari e per la Stazione di Messina
Nell’articolo del 30 dicembre l’autore fa riferimento a devastazioni per i collegamenti ferroviari. Chi conosce, anche sommariamente, il progetto definitivo sa che il ponte sospeso è collegato alla rete stradale e ferroviaria con circa 40 km di raccordi, che si sviluppano in massima parte in galleria (per l’80%), consentendo il collegamento del ponte, dal lato Calabria, al nuovo tracciato dell’autostrada Salerno-Reggio Calabria (A3) ed alla stazione ferroviaria di Villa S. Giovanni e, dal lato Sicilia, alle tratte autostradali Messina-Catania (A18) e Messina-Palermo (A20) nonchè alla nuova stazione ferroviaria di Messina, la cui realizzazione è prevista a cura di Rete Ferroviaria Italiana. E’ evidente che i versanti non vengono distrutti, ma attraversati dai tracciati, che corrono in galleria, minimizzando il disturbo in superficie in modo da interferire meno possibile con le strutture dei centri urbani.
Lo spostamento della stazione ferroviaria di Messina è stato richiesto espressamente dallo stesso Comune e da esso ritenuto una grande opportunità per la città.11.Carenze negli studi geologici
Nell’articolo del 6 gennaio 2013 l’autore denuncia l’assenza di una conoscenza approfondita del quadro geologico e sismico. Ciò testimonia una completa disinformazione: già negli anni dal 1984 al 1992 sono stati eseguiti 70 sondaggi per circa 6 Km di campionamenti e l’elaborazione di profili sismici estesi su un’area marina molto vasta. Recentemente, per il Progetto Definitivo sono stati eseguiti sulle due coste circa 200 sondaggi per un totale di campionamenti pari a circa 13 Km e indagini di sismica a rifrazione di estensione pari a circa 10 Km; E, ancora, indagini geognostiche “avanzate” eseguite in corrispondenza delle torri del ponte in Sicilia e Calabria, finalizzate ad approfondire la conoscenza del comportamento meccanico dei terreni ghiaiosi e sabbiosi di fondazione, già acquisita nel corso delle precedenti campagne geognostiche; tali indagini hanno adottato una tecnica innovativa,ideata e messa a punto in Giappone, che si avvale del congelamento del sottosuolo mediante azoto liquido al fine di poter prelevare campioni “indisturbati” di ghiaie e sabbie, da sottoporre a prove geotecniche in laboratorio; tale attività costituisce un precedente unico in Italia in quanto a estensione, dimensione e profondità dei prelievi. Infine il Progetto Definitivo ha conseguito l’aggiornamento e la revisione critica del quadro geo-sismotettonico dell’area dello Stretto di Messina tenuto conto di tutti gli studi più recenti del settore. Tale vasto studio è stato affidato a numerosi autorevoli specialisti, afferenti al Dipartimento di Scienze della Terra dell’Università di Roma “La Sapienza” e all’Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia (INGV).
12.Costi di manutenzione
Nell’articolo dell’8 gennaio 2013 l’autore contesta il costo previsto di manutenzione (27-29 mln di euro /anno) asserendo che la manutenzione del Golden Gate di S. Francisco ne costa oltre 100. Il ponte sullo Stretto è stato progettato in modo da minimizzare i costi di manutenzione e la previsione indicata è molto cautelativa/ridondante rispetto alle stime reali; essa peraltro non comprende la manutenzione della ferrovia, che compete a R.FI.. Del resto, uno studio “mirato” ha mostrato che i costi annui di esercizio e manutenzione dei grandi ponti sono diminuiti con il passare del tempo e con l’incremento delle dimensioni passando – ad esempio – dallo 0,65% del costo di costruzione (ponte danese Lille Baelt, anno 1970) allo 0,20% (collegamento Svezia-Danimarca Oresund, anno 2000).
Comunque il dato citato per la manutenzione del Golden Gate è falso: può facilmente verificarsi su http://goldengate.org che 100 mln di euro rappresentano all’incirca l’attuale costo di esercizio del “Golden Gate Bridge, Highway and Transportation District” per tutta la gestione del ponte, del trasporto autobus, dei traghetti, ecc. mentre i costi di manutenzione del ponte sono variati nell’ultimo decennio da 12 a 19 mln di dollari l’anno (ossia 9-15 mln di euro).13.Ambiente e Paesaggio
L’autore nei vari articoli sostiene che la realizzazione dell’Opera determinerebbe in termini ambientali “dilaniazione di mare e terra”. A tali considerazioni si replica ricordando che dal punto di vista dell’iter previsto per legge, il Ministero dell’Ambiente ha dato nel 2003 parere favorevole allo Studio di impatto ambientale e paesaggistico presentato a corredo del Progetto preliminare. Per considerazioni di carattere generale si sottolinea che l’ambiente è considerato come elemento cardine nel processo progettuale e non come attività accessoria. La Stretto di Messina ha deciso di investire molto in termini organizzativi, umani e finanziari. Si è in presenza di un territorio di indubbio valore ambientale e tutto il processo realizzativo si pone anche come recupero aree degradate. Tra gli obiettivi vi è la realizzazione di una conoscenza scientifica strutturata ed accessibile che rimanga patrimonio delle comunità locali e generi un processo virtuoso e stabile di studio sul territorio. E’ stata elaborato un approccio nuovo, trasparente nelle sue attività e risultati, consapevole delle relazioni e presenze sul territorio, condiviso con Enti e istituzioni. In particolare per le attività del Monitoraggio ambientale ante operam è stata realizzata ed è operativa una rete di monitoraggio con circa 2.000 stazioni tra Calabria e Sicilia (centraline monitoraggio dell’aria, pozzi monitoraggio acque, sonde inclinometriche per controllo geomorfologico del territorio, ecc.) dedicate al monitoraggio di 14 componenti ambientali. Tale rete interessa un’area di 78 km2, ovvero circa 20 volte superiore a quella interessata dai lavori e copre 1600 km2 di area marina. I dati provenienti dalle attività di monitoraggio ambientale sono gestiti attraverso un Sistema Informativo Territoriale Ambientale georeferenziato (SITA). Al fine di garantire piena trasparenza il sistema fornisce analisi e rapporti sull’ambiente e sul territorio condivisi via Web con le Autorità competenti.
14.Costi del ponte sullo Stretto
Nell’articolo del 6 gennaio 2013 l’autore sostiene che: “I costi dell’opera sono più che raddoppiati. Da 3,88 del protocollo di firma (contratto) sino agli oltre 8,5 miliardi di euro attuali”. Il giornalista fa confusione tra l’importo dei lavori affidati al Contraente generale e il valore dell’investimento peraltro confrontandoli in tempi diversi. Il Progetto Preliminare – approvato dal CIPE nel 2003 – stima in 4,7 miliardi di euro i costi di realizzazione dell’Opera a valori 2002 ed in 6,1 miliardi di euro l’intero investimento (oneri finanziari inclusi) a valori correnti. L’importo di 3,88 miliardi di euro, come detto, rappresenta il valore dei soli lavori di costruzione affidati nel 2006 al Contraente Generale, a prezzi 2002, e non tiene conto né dell’adeguamento dei corrispettivi come da contratto, né degli ulteriori costi previsti dal progetto, né tantomeno degli oneri finanziari da sostenere durante il periodo di costruzione. Il progetto definitivo 2011, che recepisce interamente le prescrizioni formulate dal Cipe con la delibera di approvazione del progetto preliminare (agosto 2003) e gli adeguamenti per le sopravvenute norme tecniche, nonché per gli aggiornamenti contrattuali dovuti alla sospensione delle attività da parte del Governo Prodi, è stato arricchito, rispetto ai contenuti originari, con alcune modifiche ai tracciati stradali e ferroviari (3 nuove fermate sotterranee e 3 Km aggiuntivi di linea ferroviaria), riferite principalmente a richieste di Enti locali. Di conseguenza, il valore dell’intervento nel suo complesso a prezzi correnti – aggiornato dalla Stretto di Messina in occasione dell’approvazione del progetto definitivo nel luglio del 2011 – comprensivo anche degli oneri finanziari, risulta pari a 8,5 miliardi di euro. Peraltro, escludendo le suddette nuove opere e gli adeguamenti per le sopravvenute norme tecniche, il valore aggiornato del progetto risulterebbe sostanzialmente in linea rispetto a quanto stimato nel 2003 (6,1 miliardi di euro).
15.Investimenti sostenuti
Nell’articolo del 31 dicembre 2012 l’autore sostiene che: “Il ponte sullo Stretto è un storia di sprechi di risorse”. Si ricorda al riguardo che dal giugno del 1981, anno di costituzione della Stretto di Messina, ad oggi gli investimenti per la ricerca, lo sviluppo, gli studi di fattibilità, le progettazioni nonché l’esperimento di quattro gare internazionali sono stati pari circa 300 milioni. Rapportato all’investimento complessivo di 8,5 miliardi di euro rappresenta circa il 3%. Un importo assolutamente in linea con parametri internazionali, nonostante il ponte sia un Opera con caratteristiche eccezionali. L’ importo comprende ovviamente anche l’intero costo del progetto definitivo in corso di valutazione presso il ministero dell’Ambiente nonché i lavori per la variante di Cannitello, prima opera propedeutica al Ponte, già completata. Al riguardo è significativo ricordare a titolo esemplificativo che l’avvio delle prime attività operative – anno 2010 – unitamente ai lavori iniziati a dicembre del 2009 per la variante di Cannitello nonché la progettazione definitiva hanno determinato un investimento pari a oltre 100 milioni di euro. Infatti le attività del Contraente generale, del Monitore Ambientale e del Project Management Consultant hanno comportato oltre 160 contratti con aziende italiane, per lo più calabresi e siciliane.
16.“Danni colossali” all’economia e all’occupazione
Nell’articolo del 8 gennaio 2013 il giornalista attribuisce ad altro autore che il ponte determinerà “danni colossali in termini occupazionali, di attrattiva turistica e quindi economica”.
Le analisi dello studio condotto dal CERTeT – Centro di ricerca in Economia Regionale, Trasporti e Turismo – dell’Università Bocconi evidenziano che la realizzazione del ponte, offre rilevanti opportunità di ampie ricadute socio/economiche. Significativi sarebbero, infatti, gli effetti positivi in termini di crescita dell’occupazione, incremento dell’attività economica connessa, in particolare, all’aumento degli scambi commerciali, facilitati da una rete infrastrutturale adeguata e multimodale (con trasferimento del trasporto merci via ferro anziché via nave). Inoltre, è atteso un consistente aumento del turismo verso i luoghi interessati dalla costruzione del Ponte, viste le descritte caratteristiche di originalità e l’alto pregio dei manufatti.
La realizzazione dell’Opera permetterebbe, peraltro, di:
• riqualificare ampie aree urbane (recupero del “water front” di Messina, sistemazione ambientale di Cannitello e Ganzirri, ecc.) attività che peraltro comporta un onere economico di alcune centinaia di milioni di euro;
• facilitare la fruizione anche delle infrastrutture già esistenti, essendo previsti interventi di risistemazione della viabilità locale, con relativi effetti anche come servizi forniti ai cittadini;
• creare centri di ricerca scientifica e poli tecnologici per svolgere prove e sperimentazioni, funzionali all’Opera, con conseguenti ricadute positive in termini di formazione e crescite occupazionali;
• generare un “effetto credibilità” indotto dall’investimento in un’Opera di assoluto prestigio tecnologico ad elevata visibilità, con possibilità di richiamare l’interesse di investitori stranieri, attratti dal miglioramento del contesto ambientale, sociale e culturale descritto.
Nel valutare il costo economico dell’Opera, una delle opportunità offerte dalla costruzione del Ponte di Messina è la possibilità di attivare un processo produttivo in grado di fornire uno stimolo all’economia, nazionale ma soprattutto locale, in un momento di grave recessione. Ad esempio, lo studio stima, in via preliminare, che la spesa per le materie prime, la prefabbricazione e il trasporto della carpenteria metallica del Ponte sospeso, potenzialmente assorbibile dalla produzione italiana, sia di circa 1,3 Euro/miliardi. Similmente, per quanto riguarda le ricadute occupazionali, considerando le tipologie di lavorazioni delle opere a terra e del montaggio delle sovrastrutture metalliche del Ponte sospeso, il predetto studio stima una spesa per la sola manodopera locale di circa 800 Euro/milioni (che diventano 900 euro/milioni considerando gli altri investimenti per opere strettamente funzionali alla realizzazione del Ponte che non fanno parte dell’affidamento di Stretto di Messina). Sulla base di alcune valutazioni compiute dal Contraente Generale, la presenza media mensile di personale diretto è pari a circa 3.500 uomini e di circa 880 uomini di personale indiretto (contabili, addetti al personale di cantiere amministrativi in generale, ecc.). La punta massima di impiego è stimabile, nel complesso, in circa 6.500 unità delle quali 4.700 impegnate in Sicilia e 1.800 in Calabria. Lo stesso Contraente Generale ha previsto di attingere all’offerta locale per la metà del fabbisogno di risorse umane, per una presenza media mensile di circa 1.750 uomini, dei quali 1.250 sul versante siciliano e 500 sul versante calabrese. Tali stime non tengono conto degli effetti derivanti in maniera indiretta dall’apertura dei cantieri per la realizzazione dell’Opera (il cd. “indotto”), che, sulla base di pregresse esperienze potrebbero raddoppiare i benefici generati dal Progetto in termini di ricadute occupazionali.17.Livelli tariffari
Nell’articolo dell’8 gennaio l’autore sostiene che: “Il costruttore avrebbe inoltre libertà tariffaria dei pedaggi”. Al riguardo si precisa che “il costruttore” (Contraente generale) non ha alcun ruolo nello stabilire i livelli tariffari in quanto questi sono affidati per legge alla Stretto di Messina in qualità di concessionaria per la progettazione, realizzazione, finanziamento e gestione del ponte sullo Stretto. Inoltre si ricorda che per i veicoli stradali (moto, autovetture, autocarri, autobus) le tariffe fissate sono in linea con quelle praticate attualmente dai servizi di traghettamento attraverso lo Stretto. Diversamente da quanto normalmente applicato per progetti con analoghe caratteristiche, le tariffe previste non considerano maggiorazioni a fronte dei benefici per gli utenti in termini di miglior livello di servizio e di minor tempo di attraversamento consentiti dalla realizzazione dell’Opera.
18.Stime di Traffico
In vari articoli il giornalista sostiene, anche attribuendo ad altro autore, che le stime di traffico siano sovrastimate. Al riguardo si ricorda che dopo l’approvazione del progetto definitivo da parte della Stretto di Messina (2011), sono state effettuate ulteriori verifiche indipendenti da parte di esperti internazionali che hanno confermato la ragionevolezza delle stime di traffico e l’impostazione metodologica utilizzata, riconoscendo la validità della dettagliata ricostruzione delle dinamiche della domanda di trasporto da e per la Sicilia. In particolare, le diverse analisi trasportistiche svolte da Stretto di Messina e finalizzate alla previsione dei transiti veicolari sul ponte da porre a base dell’Analisi di fattibilità finanziaria, sono state sviluppate con il supporto di autorevoli esperti ed istituti e basate su una mole significativa di dati per quantificare e caratterizzare con la massima precisione possibile la domanda complessiva di persone e di merci in viaggio da/per la Sicilia. Anche in attuazione alla specifica raccomandazione del Cipe, particolare attenzione è stata posta nell’analizzare approfonditamente e monitorare con continuità il fenomeno della mobilità tra la Sicilia ed il Continente mediante il reperimento di dati dalle fonti ufficiali e l’esecuzione di vaste campagne di indagini dirette sul territorio che hanno riguardato, ad esempio, la realizzazione di:
• un monitoraggio, integrale e continuativo, del traffico veicolare stradale che attraversa lo Stretto di Messina, per un periodo di 365 giorni;
• rilievi campionari mediante 21 giorni di interviste campionarie effettuate nell’arco delle intere 24 ore agli utenti del sistema dei trasporti siciliano (circa 40.000 interviste dirette presso i terminali di traghettamento sulle due sponde e presso 5 stazioni ferroviarie, 2 aeroporti e 7 porti dell’Isola);
• circa 10.000 interviste telefoniche nelle province di Messina e Reggio Calabria;
• il reperimento di dati ufficiali presso le Aziende di Trasporto, le Compagnie di Navigazione, gli Enti Pubblici preposti alla sorveglianza dei traffici e gli istituti di statistica, ricostruendo l’andamento pregresso dei traffici per un ampio periodo storico (1995 – 2010).
L’imponente mole di dati acquisita, che supera ogni attività analoga per altre grandi opere infrastrutturali in Italia (ad es. linee AV, TAV, Trafori, linea alta capacità NA-BA), ottemperando quindi alla richiesta del CIPE, ha consentito di implementare, calibrare e validare un sistema di modelli matematici di simulazione in grado di riprodurre il fenomeno reale rilevato e di prevederne l’evoluzione futura nel contesto degli scenari trasportistici determinati dai programmi di potenziamento/completamento delle infrastrutture portanti dell’area ai diversi orizzonti temporali. L’approccio utilizzato si basa su una metodologia consolidata anche nella pratica professionale e coerente con lo stato dell’arte su modelli e metodi di previsione della domanda di trasporto applicato ad un sistema complesso come quello che interessa il Ponte sullo Stretto di Messina. Nel caso specifico, l’impianto dei modelli è stato sottoposto al vaglio di esperti e riconosciute Autorità del settore. Inoltre, come già rappresentato, ulteriori verifiche indipendenti svolte da esperti internazionali e successive alla redazione del progetto definitivo hanno, peraltro, confermato la ragionevolezza delle stime di traffico e l’impostazione metodologica utilizzata, riconoscendo la validità della dettagliata ricostruzione delle dinamiche della domanda di trasporto da e per la Sicilia.
Va peraltro ricordato che la riduzione di traffico passeggeri e la non crescita del traffico delle merci tra la Sicilia e il Continente riscontrati negli ultimi anni, sono da addebitarsi principalmente alle temporanee condizioni di percorribilità dell’autostrada Salerno-Reggio a causa dei cantieri ormai prossimi al completamento ed alla riduzione del servizio ferroviario, connessa anche alla impossibilità tecnica di traghettare i più moderni treni a composizione bloccata Eurostar e Freccia Argento.19. I maggiori oneri a carico dello Stato
Nell’articolo del 6 gennaio il giornalista, anche attribuendo al Sole24Ore del 2003, sostiene che: “la formula prescelta di contratto, garantisce chi costruisce il ponte dai mancati utili in copertura”. È evidente che il giornalista ignora che, com’è prassi nei project finance, il contratto stipulato tra Stretto di Messina ed Eurolink impegna quest’ultima a progettare e a costruire l’intera Opera “chiavi in mano”. In buona sostanza il Contraente Generale ha assunto un’obbligazione “di risultato” accettando conseguentemente tutti i rischi relativi alla costruzione dell’Opera, ivi inclusi quelli connessi ad un incremento nei costi di costruzione.
20.Utilità trasportistica per Reggio Calabria
Nell’articolo del 6 gennaio 2013 l’autore sostiene l’inutilità trasportistica del ponte per Reggio Calabria e per corroborare tale tesi l’autore fa riferimento a dei raccordi “in quota” che renderebbero impervio l’accesso al ponte dalla Città di Reggio. Come già spiegato nel paragrafo sui collegamenti ferroviari, i raccordi a cui fa riferimento non esistono. Inoltre nel progetto definitivo è stata prevista la realizzazione di un sistema metropolitano interregionale tra Reggio Calabria e Messina con tre nuove fermate ferroviarie in sotterraneo. A regime la “metropolitana dello Stretto” garantirà un efficiente servizio di mobilità per gli oltre 400.000 abitanti dell’area dello Stretto di Messina.
21.Eurotunnel
Nell’articolo dell’8 gennaio 2013 l’autore al fine di testimoniare l’insostenibilità economica delle grandi opere sostiene che: “Il tunnel sotto la Manica fa acqua, in senso strutturale ed economico, da tutte le parti”. Al riguardo, citando i bilanci ufficiali della Eurotunnel, la gestione del tunnel sottomarino che collega Francia e Inghilterra presenta strutturalmente ricavi di esercizio maggiori dei costi di esercizio e quindi è economicamente in equilibrio. Le forti difficoltà iniziali, causate principalmente da una struttura finanziaria iniziale basata su un eccessivo ricorso all’indebitamento, sono state completamente superate. Infatti nel corso del 2006/2007 è stata completata con successo un’operazione di ristrutturazione finanziaria che ha ridotto significativamente il livello del debito. Da allora la società che gestisce l’Eurotunnel non solo ha raggiunto stabilmente anche l’equilibrio finanziario, ma è stata in grado di generare e reperire le risorse finanziarie necessarie per sfruttare il know-how sviluppato e ampliare le proprie attività alla gestione delle infrastrutture di trasporto e nel trasporto ferroviario (prevalentemente merci). In particolare, nel 2007 è stato generato il primo risultato di esercizio positivo. Dal 2009 gli azionisti partecipano agli utili generati dalla gestione delle infrastrutture sotto forma di dividendi, distribuiti (sino ad oggi) ogni anno regolarmente. I ricavi operativi hanno raggiunto 845 milioni di euro nel 2011 (+16% rispetto ai 730 milioni di euro realizzati nel 2010 e nei primi 9 mesi del 2012 sono cresciuti di un ulteriore 14%.
(Fonte: http://www.eurotunnelgroup.com/uploadedFiles/assets-uk/Media/Press-Releases/2012-Press-Releases/121023-Traffic-and-Revenue-Q3-UK.pdf. Per i principali dati del bilancio 2011 http://www.eurotunnelgroup.com/uk/shareholders-and-investors/key-figures/2011-summary/).
