Il progetto dello Ponte a campata unica è stato approvato ai suoi tempi dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e dalla società Stretto di Messina, quindi ci sono tutte le condizioni per la realizzazione dell’opera: Musumeci e Spirlì battono i pugni ed inviano un documento al Governo italiano
Adesso o mai più, basta prese in giro. Il Governo italiano non può dire ancora una volta no alla realizzazione del Ponte sullo Stretto, è per questo motivo che Regione Siciliana e Regione Calabria hanno scritto un documento, realizzato insieme all’apporto tecnico e scientifico degli esperti di Lettera150, che una volta firmato dai presidenti Nello Musumeci e Nino Spirlì sarà inviato al Premier Mario Draghi per chiedere l’utilizzo del progetto definitivo, oggi nella disponibilità dell’ANAS, a seguito della messa in liquidazione della società Stretto di Messina da parte di Mario Monti nel 2012. Ecco di seguito il documento:
Un ponte per il Mediterraneo
Documento per una intesa di coordinamento tra la Regione Siciliana e la Regione Calabria finalizzata alla realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina1. Premessa
Lo scorso 10 febbraio, rispondendo ad un invito di Lettera150, i presidenti della Regione Siciliana, Nello Musumeci, e della Calabria, Nino Spirlì, hanno accolto la proposta del think tank costituito da Professori universitari di assumere una iniziativa congiunta per rimettere in moto il procedimento per la costruzione del Ponte sullo Stretto di Messina. L’iniziativa, assunta alla vigilia della formazione del nuovo Esecutivo Draghi, ha suscitato un grande interesse mediatico e favorevoli reazioni di esponenti politici di primo piano, del centro-destra e del centro-sinistra. Per dare seguito al progetto, Lettera150 ha predisposto, dunque, un documento sintetico con cui si invitano le due regioni che si affacciano sullo Stretto ad esprimere al Governo la loro volontà di procedere speditamente e in modo coordinato verso il traguardo dell’annullamento della distanza tra Scilla-CariddiEuropa. A tal fine Lettera150 chiede l’utilizzazione del progetto definitivo, oggi nella disponibilità dell’ANAS, a seguito della messa in liquidazione della società Stretto di Messina da parte di Mario Monti nel 2012.2. Il progetto
La filosofia dell’utilizzo più appropriato dei fondi europei è quella del rilancio e dello sviluppo del Sistema Paese, con auspicabile e possibile trascinamento di fondi privati. Da questo punto di vista l’unanime dichiarazione di privilegiare lo sviluppo delle infrastrutture al SUD va vista come condizione imprescindibile per raggiungere questo obiettivo, con
priorità alle due dorsali Adriatica e Tirrenica. Esaminando attentamente i progetti, tra le poche opere effettivamente cantierabili, una è sicuramente il Ponte sullo Stretto di Messina. Su questo progetto il dibattito sociale, sempre condizionato da interessi specifici e pregiudizi politico-ideologici, ha visto gli aspetti tecnici, economici, trasportistici, sociali e ambientali quasi sempre posti in posizioni marginali, in forte contrasto con la realtà scientifica e tecnica internazionale, dove il mondo tecnico-scientifico ha riservato a questa opera un posto speciale, come testimonia la ricca letteratura tecnicoscientifica internazionale, in particolare quella che riguarda i “Grandi Ponti”.
A seguito della formazione del nuovo Governo e in considerazione della non totale dipendenza dalle pur straordinarie, possibili risorse finanziarie stanziate dall’Europa, per l’Italia sembra arrivato il momento di analizzare con spirito costruttivo il tema Ponte sullo Stretto. Al riguardo, vale sottolineare il grande impegno statale già profuso nel passato, anche attraverso la Società Stretto di Messina, sfociato in una imponente elaborazione di procedure, protocolli, metodologie, che si riveleranno fondamentali per la corretta realizzazione e gestione del Ponte e di altre importanti opere infrastrutturali in termini di assoluta compatibilità ambientale, come del resto imposto dalle normative europee e nazionali.
Al riguardo, ci si riferisce alle procedure in qualità sviluppate per l’affidamento degli appalti, al protocollo di legalità nella gestione dei lavori, ai sistemi di gestione della qualità, al controllo tecnico dei progetti, al Project Management, allo sviluppo dell’opera in simbiosi con il controllo ambientale e territoriale. Tali metodologie e gli studi eseguiti appaiono assolutamente innovativi e all’avanguardia in vista della garanzia dell’ambiente, del territorio e del contesto socio–economico coinvolti dal progetto. Infatti, oltre agli studi imposti dalle normative sui lavori pubblici e agli obblighi in capo al Contraente Generale, la società Stretto di Messina ha elaborato, fin dall’inizio, un “Progetto” dai caratteri ambientali assolutamente innovativi. In particolare:
● è stata prevista la figura del Monitore ambientale, territoriale e sociale, a cui è affidato il controllo degli effetti della realizzazione dell’opera sul territorio;
● il piano di monitoraggio è esteso su un’area “funzionale” di ottanta kmq; dunque, più o meno venti volte più ampia di quella strettamente interessata dal cantiere;
● una durata delle indagini di almeno otto anni: un anno prima dell’apertura dei cantieri; sei durante la costruzione; un anno di esercizio;
● l’installazione della strumentazione necessaria per il monitoraggio dell’aria e del rumore, della qualità delle acque sotterranee e dell’ambiente marino, nonché per il controllo geomorfologico del suolo e sottosuolo;
● è stato previsto uno studio su vasta area per il trasporto, via mare, e lo smaltimento dello “smarino” degli scavi delle Torri e degli ancoraggi, dove sono previste anche attività connesse al ripascimento delle spiagge lato Calabria e Sicilia.
A tal fine sono state installate oltre duecento stazioni di misura attraverso cui è stata raccolta una enorme quantità di informazioni, rese disponibili online agli enti o soggetti interessati (regioni, province, comuni, Arpa, Ministeri, Università, etc.). L’utilizzo dei dati è stato, dunque, affidato al Sistema Informativo Territoriale Ambientale (SITA) basato su piattaforma WEB-GIS (Geographic Information System), appositamente creato e in grado di gestire in tempo reale le informazioni derivanti dalle attività di monitoraggio, al fine di predisporre un data base ambientale e un data base cartografico. Sebbene, la strumentazione di rilevamento sia stata inopinatamente smantellata, rimangono, tuttavia, a disposizione gli studi realizzati e le procedure elaborate per la gestione delle problematiche e delle opportunità ambientali.
In questi giorni molte affermazioni, provenienti anche da autorevoli fonti, risultano prive di contenuto reale ed è bene pertanto ricordare, in tema di Comunità Europea, come nel Secondo Semestre del 2003, in occasione della Presidenza italiana nella Unione Europea, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (2001-2006), a cui spettava la Presidenza del Consiglio dei Ministri Europei dei Trasporti dei 26 Paesi dell’Unione, propose la revisione del Sistema di Reti Transeuropee (TEN). In quella occasione la Commissione EU ha inserito, tra gli altri, un nuovo corridoio, Palermo-Berlino, che legasse il nostro Paese all’Europa all’interno del quale comparivano due opere strategiche transfrontaliere (che avrebbero goduto di un finanziamento UE del 20% del loro valore): il Traforo ferroviario del Brennero e il Ponte sullo Stretto di Messina. A tal proposito, basta guardare quella piantina europea per capire che geograficamente e naturalmente l’Italia rappresenta il crocevia di questa nuova rete strutturale del XXI secolo.
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A seguito della determinante approvazione da parte della UE, il progetto del Ponte sullo Stretto e delle opere connesse è stato eseguito su proposta del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (2001-2006), dalla Società Stretto di Messina, con un livello preliminare “avanzatissimo”, costruita seguito di studi e ricerche di oltre trent’anni, che hanno segnato anche importanti traguardi innovative nel campo delle soluzioni tecnico-costruttive di avanguardia. Al riguardo, tra le altre, vale ricordare l’innovazione dell’impalcato dai profili alari, denominato proprio “Messina Type”, che è da tempo utilizzato in tutto il mondo. L’opera fu appaltata nel 2005, grazie alla approvazione UE e alla Legge Obiettivo, con gara internazionale dalla stessa Società Stretto di Messina in project financing, al General Contractor Eurolink, con un impegno dello Stato di circa 2 mld di euro e di 4 mld circa da parte del privato. Il progetto definitivo fu redatto dalla Società danese COWI (la più importante al mondo nel campo dei ponti di grande luce) per conto del General Contractor, insieme a tecnici italiani di primo piano. Vale la pena ricordare che la storia del progetto deve essere integrata con le progettazioni dell’alta velocita “prima del ponte” a sud di Salerno e “dopo il ponte” tra Messina-Catania-Palermo. Subordinare, oggi, questo sistema al Recovery fund è totalmente fuori luogo. Vi sono state, inoltre, la validazione e ulteriori verifiche parallele da parte di un’altra grande società di ingegneria specializzata, la statunitense PARSON. Il progetto definitivo è stato, di seguito, approvato dal Comitato scientifico, organismo indipendente presieduto al prof. Giulio Ballio, già Rettore del Politecnico di Milano. Il progetto ottenne, dunque, le approvazioni necessarie e fu completato un primo stralcio di lavori: la c.d. “variante ferroviaria di Cannitello”, necessaria per fare spazio alla fondazione del pilone del Ponte lato Calabria. L’opera fu completata nei tempi previsti e con una riduzione dei costi. I cantieri per la costruzione del Ponte vennero sospesi in una prima fase dal Governo Prodi (2006-2008) e poi ripresi, a seguito un nuovo atto contrattuale con il General Contractor, dal Governo italiano (2008-2011). Il contratto è stato poi risolto a seguito di un intervento legislativo dal governo Monti (2011-2013) con messa in liquidazione della Società Stretto di Messina, producendo un inevitabile contenzioso giudiziario di oltre 800 mln di euro tutt’ora pendente.
Per giungere in tempi brevi alla realizzazione dell’opera Lettera 150 chiede, dunque, di utilizzare il progetto ANAS per aprire al più presto i cantieri e tagliare il traguardo del completamento dell’opera entro quattro o, al massimo, cinque anni. Si tratta, invero, di tempi del tutto compatibili con le richieste dell’UE anche per il Recovery Plan. Si potrà così realizzare, finalmente, la continuità territoriale di uno dei più importanti corridoi europei per l’Italia: il corridoio Transeuropeo (TEN) Berlino – Palermo.
La realizzazione del Ponte sullo Stretto determinerà, oltre al risparmio di tempo per la percorrenza Sicilia-Calabria, lo sviluppo del sistema infrastrutturale ferroviario e portuale con enormi vantaggi economici e ambientali con il trasferimento di migliaia di mezzi/giorno dalla gomma al ferro e la riduzione dei traghetti, il cui elevatissimo inquinamento è ormai acclarato. Inoltre, la costruzione del Ponte determinerà un effetto “moltiplicatore” sul sistema infrastrutturale interno ed un rilancio del ruolo dell’Italia quale essenziale protagonista economico e geopolitico del Mediterraneo.
Oggi l’Italia ha bisogno di segni tangibili che guardano al futuro capaci di garantire la ripartenza economica del dopo Covid. Se l’opera non fosse stata messa in liquidazione tra il 2012 e il 2013, oggi il Ponte e tutte le opere connesse sarebbero da tempo pienamente fruibili, con enormi benefici (si parla di centinaia di miliardi di euro) nell’area dello Stretto e dell’intero Paese. È tempo di agire nell’interesse dell’intero Paese.3. Il senso di una svolta, pratica e simbolica, per l’Italia intera.
Sulla base dei presupposti sin qui sinteticamente esposti, il Ponte sullo Stretto presenta tutti i caratteri di un’opera strategica, espressiva di una visione integrata di molteplici, differenti e rilevantissimi interessi.
Innanzi tutto, con la continuità territoriale tra la Sicilia e la Calabria sarebbe completato il corridoio europeo “Berlino-Palermo” dando soprattutto un senso alla costruenda Alta Velocità tra Catania e Palermo. Verrebbe così assicurata una delle condizioni fondamentali per gli ulteriori necessari investimenti stradali e ferroviari, la cui carenza costituisce un enorme ostacolo per l’effettivo godimento della libertà di circolazione delle persone e delle merci con riferimento al territorio siciliano.
Chi oggi – recitando una litania che non ha mai nulla di costruttivo – dice che “ci vuole ben altro” e che prima occorre ammodernare strade e ferrovie siciliane afferma, in buona o in cattiva fede, una cosa del tutto priva di fondamento. Gli investimenti necessari per le grandi infrastrutture (come l’Alta velocità) non sarebbero economicamente sostenibili senza la preventiva realizzazione del Ponte. Ciò vuol dire che senza l’attraversamento veloce dello Stretto la tratta ferroviaria tra Catania e Roma continuerà ad essere percorsa in circa dieci ore, con buona pace della portata sostanziale della libera circolazione. Inoltre, il collegamento stabile con il continente renderebbe la Sicilia una piattaforma logistica in mezzo al Mediterraneo, da cui transita, attraverso Suez e Gibilterra, il 35-40% del traffico mondiale, e, dunque, un formidabile polo di attrazione per i vettori commerciali mondiali, con grandissimi vantaggi per l’intero territorio nazionale.
La spinta “dal basso” del progetto costituirebbe anche garanzia degli innumerevoli interessi concorrenti. Al sicuro impulso per la coesione sociale ed una crescita armonica di tutto il territorio nazionale e si accompagnerebbe la rinnovata attenzione ai temi della legalità e della compatibilità ambientale. La realizzazione del Ponte, con la cooperazione tra istituzioni pubbliche e istanze comunitarie, veicolate nel procedimento amministrativo attraverso gli interventi dei portatori dei diversi interessi sociali concorrenti, sarebbe un banco di prova per la ripartenza delle grandi opere di cui il Paese ha enorme bisogno. Solo uno shock economico, alimentato anche dal superamento del divario infrastrutturale tra le diverse aree del territorio italiano, potrà consentire quella crescita complessiva che renderà possibile la sostenibilità del debito pubblico passato e di quello che stiamo assumendo accedendo ai prestiti del Recovery Fund. Ciò, evidentemente, non vuol dire che bisogna sacrificare altri beni-interesse di pregio costituzionale sull’altare della crescita. Piuttosto, occorre raccogliere la sfida e dimostrare che una Nazione con un enorme patrimonio di civiltà come la nostra è capace di superare i difetti del passato e conciliare lo sviluppo con la legalità, l’utilizzo razionale delle risorse, l’efficienza amministrativa e la tutela dell’ambiente.Le grandi opere sono anche questo: una potente dimostrazione di vitalismo di una comunità che crede in se stessa e che si affaccia nella competizione globale con i suoi valori e le sue eccellenze. In questi termini il Ponte sullo Stretto potrà essere la nuova rampa di lancio del “genio italiano” nella competizione globale. Una sfida a cui non possiamo più rinunziare nell’interesse delle generazioni future.
Alberto, Enzo
