Patrizia Bernadette Berardi, in questa lunga e dettagliata intervista, affronta il tema del Ponte sullo Stretto di Messina con l’Ingegnere Enzo Siviero
a cura di Patrizia Bernadette Berardi – Ing. Siviero, da sempre coinvolto nel tema del ponte, soprattutto per il ruolo che svolge come ingegnere, leggo che viene spesso contrastato nelle scelte progettuali da lei portate avanti e, in particolare, per il Ponte sullo Stretto di Messina. Fin dall’inizio per il collegamento dello Stretto, si confermò la soluzione a campata unica, per poi ipotizzare, piuttosto recentemente, la soluzione di un ponte a tre campate. E’ possibile che tutti gli studi effettuati dagli anni 60 ad oggi, siano cosi compromessi da essere giudicati inidonei?
“Questa della messa in discussione del progetto a campata unica è una inaccettabile strumentalizzazione dei NOPONTE. Purtroppo ripresa dai media e da chi, pur sapendo, tace o peggio avvalla per puri interessi personali facendo altre ipotesi, come il ponte a tre campate il cui fondamento tecnico (e pure economico) è inesistente . Senza contare le conseguenze urbanistico-ambientali che se ne determinano ed un allungamento dei tempi di almeno 5 anni. Basti leggere le mie lettere a Draghi, Mattarella, e più di recente, al Ministro Giovannini per rendersene conto”.
Eppure ho letto su un quotidiano di informazione della Sicilia e della Calabria che esisterebbero dei “guastatori” (probabilmente ben remunerati) per contrastare le proposte realizzabili dello Stato, il cui Governo non può non attuare le leggi vigenti. Lei, ingegnere, è uno di questi “guastatori”.
“Qui siamo al ridicolo! Io ho sempre difeso il progetto come esito di studi e ricerche tra le più avanzate al mondo ove l’ingegno italico e le enormi risorse economiche profuse dallo Stato la fanno da padrone! Il paradosso è che chi ha avuto ruoli apicali nelle approvazioni ai vari livelli procedurali, ne neghi ora la validità. Sposando improbabili ipotesi sulla base di esempi nel mondo assolutamente non riproducibili per la situazione dello Stretto. Ma vi è di più: gli stessi organi dello Stato, dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici a RFI, Anas e Ministero che avevano approvato il progetto, ora non ne riconoscono la validità! Paradosso tutto italiano”.
L’articolo, al quale mi riferisco, continua con “coloro che ripropongono la soluzione indicata nel progetto a una campata di 3.330 metri, dicendo che si tratta di un progetto cantierabile, sanno di affermare una menzogna”. Sono dichiarazioni pesanti, anche perché Lei ha sempre sostenuto il progetto a campata unica.
“Beh, che dire? È una discussione di lana caprina! Che il progetto fosse non solo cantierabile ma già cantierato (vedi la variante di Cannitello) è un dato di fatto. Il passaggio dal progetto definitivo all’esecutivo era previsto in 6 mesi. Il parere del Ministero dell’Ambiente è stato strumentalmente emesso solo dopo lo stop per legge, con motivazioni che non ho difficoltà a dichiarare semplicemente ridicole! Ovvero, il cosiddetto “problema degli uccelli”! Situazione, questa “ovviamente” ben più importante dell’inquinamento nello Stretto e della moria di pesci a causa del continuo transito dei traghetti, (ci sono molteplici statistiche e rendiconti già pubblicati sull’argomento), per non parlare della sicurezza dei passeggeri nel traghettamento (vedasi esposto del 3 agosto 2021, rimasto privo di riscontro, ed il recente incendio della Grimaldi)”.
Nell’articolo si fa riferimento anche al “signor Salini”, ovvero Pietro Salini ,A.D. della Webuild che ha realizzato il Ponte di Genova. In quel caso, a Genova, il progetto definitivo/esecutivo è stato definito durante l’esecuzione dei lavori?
“A Genova, complice una precisa volontà politica pressoché unanime ed il silenzio assordante della quasi totalità della cultura (compreso il Mibact) hanno sviluppato il progetto durante l’esecuzione dei lavori ignorando, pressoché totalmente, persino il parere del Consiglio Superiore dei LLPP. Là, dove c’è la volontà, si trova la via!”
Nel convegno del 21 aprile 2021, a Catania, presso la Regione Sicilia, Pietro Salini ha dichiarato che la realizzazione dell’opera avrebbe offerto un futuro alle famiglie, con 118.000 persone impiegate in un lavoro definitivo, e che le regioni Sicilia e Calabria avrebbero avuto un grande sviluppo; dichiarazione confermata anche nell’intervista al Financial Times del 22 febbraio u.s. Secondo le stime aggiornate dell’Istat al 2019/2020, la Sicilia si trova al terzultimo posto nella classifica delle regioni italiane per reddito e condizioni sociali, Anche la Svimez, nell’ultimo rapporto sull’economia indica che la Sicilia è in via di spopolamento ed ancora arretrata su alcuni temi chiave, ritenendo “necessario completare l’Alta Velocità con l’obiettivo di collegare la Sicilia all’Italia, ma che per farlo non si può prescindere dalla realizzazione del Ponte sullo Stretto. Se la realizzazione dell’opera andasse a buon fine, la città metropolitana dello Stretto Messina-Reggio Calabria potrebbe aspirare al rango di Capitale del Mediterraneo”.
“Mi sembra ovvio! Pietro Salini, che ha ereditato il consorzio Eurolink per la componente maggioritaria Impregilo, ora We Build, è in un pesantissimo contenzioso con lo Stato per una unilaterale rescissione del contratto “per legge”. Il giudizio è ancora pendente e l’esito potrebbe essere assai pesante per lo Stato. Le dichiarazioni di Salini sono documentate, più volte reiterate e in circolazione anche sui social con un apposito video. Nessuno ha ritenuto di accogliere, quanto meno, l’invito ad una discussione. Si vede benissimo che NON SI VUOLE RISOLVERE IL PROBLEMA PERCHÉ “IL PONTE NON S’HA DA FARE! Cerchiamo il Don Rodrigo (come dice giustamente il collega Alberto Prestininzi..) ed avremo la risposta! Uno Stato che procrastina di così tanti anni un’opera di miliardi che potrebbe ripartire in pochi mesi, per non prendersi la responsabilità politica di una decisione a scapito dell’interesse non solo del SUD ma dell’intero Paese, è davvero incomprensibile. Il SUD langue, il NORD arranca e perdiamo una delle poche occasioni di eseguire un’opera strategica per riportare l’Italia al centro del Mediterraneo! CUI PRODEST?”
Tornando alle dichiarazioni di Pietro Salini, lo stesso aveva dato delle assicurazioni sull’esecuzione del ponte, cosi come avevano già fatto a Genova. Riporto, qui di seguito, le sue parole: “Noi siamo in grado di cominciare subito, abbiamo i progetti pronti, li abbiamo realizzati, abbiamo tutte le approvazioni, ci sono pagine di approvazioni, questo progetto inizia negli anni ’60, sono 50 anni di approvazioni e di studi, dei più grandi studi di ingegneria del mondo; il progetto non è di 30 anni fa perché è del 2013, quindi non è una operazione di 30 anni fa come qualcuno sostiene, è un progetto recente ed è un progetto che era stato cantierato, quindi, un progetto pronto per essere eseguito… se il Paese ritiene che questa sia una nuova priorità noi siamo pronti a farlo”. Trovo delle discordanze tra le affermazioni riportate nell’articolo del 25 febbraio 2022, ove si sostiene che il progetto era cantierabile e quanto affermato da Pietro Salini che ha dichiarato che il progetto era cantierato. Mi può spiegare la differenza?
“Ritorno a quanto detto prima! Se si segue alla lettera il Codice degli Appalti (che a Genova, a detta di qualcuno che conta, è stato buttato nel cesso!!!!) la cantierabilità è legata al progetto esecutivo che a MESSINA era in corso di redazione e a seguito dell’approvazione del progetto definitivo (6 mesi!). Ma la reale cantierabilità inizia con l’organizzazione del cantiere stesso che nel caso specifico era assai complessa e comprendeva più parti. Le opere a terra di normale esecuzione potevano “proseguire” senza intoppi (vedasi la sopracitata variante di Cannitello), c’erano gli espropri da completare, la viabilità da adeguare, tutta la logistica. Solo per la “cantierizzazione” erano stati redatti oltre 500 elaborati! Ma di che stiamo a parlare? Siamo fuori dal mondo! Pura e semplice strumentalizzazione a sostegno di una volontà politica che non vuole realizzare l’opera!”
Mi risulta che il progetto definitivo a cui si fa riferimento è composto da 8.820 (ottomilaottocentoventi) elaborati, comprensivi dei collegamenti ferroviari, stradali, viadotti, sottostrutture, sovrastrutture, impianti, accertamenti ed indagini ambientali, archeologiche, interferenze, espropri…altro…, sia per il versante Calabria che per il versante Sicilia. Non vorrei elencarli tutti ma sono disponibili sul sito del Ministero della Transizione Ecologica https:// va.miniambiente.it
“Il livello di progettazione di quest’opera per la sua assoluta rilevanza è stato incomparabilmente superiore ad ogni altro caso nel mondo. Basti ricordare quanto scrissero a suo tempo i consulenti. Di seguito cito quanto tratto dal Rapporto finale di Steinman sugli “Approfondimenti di aspetti tecnici di carattere specialistico del progetto di massima del ponte sullo stretto di Messina”, presentato al Ministero dei Lavori Pubblici nel novembre 2000 come riportato nel documento della Corte dei Conti, Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato: ‘Secondo il nostro ponderato giudizio il Ponte, come progettato dalla “Stretto di Messina Spa” sarà realizzabile ed efficiente … Il livello di sviluppo di questo progetto di massima è significativamente più avanzato di quanto comunemente avviene secondo le consuetudini internazionali e il lavoro è stato eseguito ad un altissimo livello di professionalità, utilizzando metodologie ingegneristiche aggiornate allo stato dell’arte. Non esistono problemi progettuali fondamentali che possano impedire di procedere al progetto esecutivo. La resistenza e l’efficienza di servizio del Ponte sono state convalidate mediante confronti con gli standard progettuali e le pratiche adottate per ponti sospesi di grande luce realizzati in altre parti del mondo’. Ad affermarlo era l’Advisor indipendente “Steinman International Inc.”, un gigante dell’ingegneria mondiale, che era stato scelto, dopo una gara internazionale, dal Governo D’Alema, ‘al fine di verificare la piena fattibilità tecnica del progetto del Ponte sullo Stretto’. A chi sostiene che non esistono progetti ‘cantierabili’ o che, addirittura, bisogna ripartire da zero, con un dibattito su Ponte a campata unica e Ponti a più campate (lasciamo perdere ormai il tunnel, fortunatamente scartato per sempre…), sarebbe necessaria una bella rinfrescata di memoria. Al progetto del Ponte a campata unica lavorarono nel tempo oltre 100 tra i migliori ingegneri e professionisti italiani e internazionali, 12 Istituti scientifici e universitari nazionali ed esteri, 39 società e associazioni nazionali ed estere.
Come si può affermare che “il passato è ormai morto e sepolto”? Io stessa mi sento ferita per come non vengano considerati queste migliaia di elaborati provenienti da studi di tecnici, di professionisti che hanno collaborato per la realizzazione di un’opera a livello internazionale, apprendere che il loro lavoro è considerato INUTILE. Eppure la missione di noi tecnici è proprio quella di tutelare doveri e responsabilità nei confronti della collettività, e non in contrasto con l’utilità sociale; oltre all’aspetto deontologico che ho visto infrangere diverse volte in questi ultimi tempi.
“Affermazioni destituite di ogni fondamento tecnico giuridico! Stupisce che la commissione ministeriale non abbia fatto una analisi sui tempi e i costi per adeguare il progetto a campata unica e renderlo attuale nel semplice passaggio dal definitivo “APPROVATO” all’esecutivo! Pochi mesi massimo un anno! E sicuramente molto meno dei 50 milioni stanziati (ma non ancora operativamente assegnati…) per ripartire da capo! Non si è mai visto nulla di simile al mondo dove si decide e senza tentennamenti si fa! Quanto alla soluzione a tre campate che era già stata scartata nel 1990 (e non si vedono motivazioni “vere” e tecnicamente attendibili e supportate da indagini e studi seri dal che i 50 milioni…), presa in considerazione perché “presumibilmente costa meno”! In un rapporto ministeriale questa affermazione non è accettabile essendo “presumibilmente” dettata da una forzatura politica!”.
In una trasmissione di Metropolis, andata in onda il 18 febbraio u.s., il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Enrico Giovannini, afferma che il progetto esistente è un progetto di molti anni fa, di oltre 10 anni, per l’esattezza, e che ha bisogno di adeguarsi ai nuovi standard europei, afferma anche che il ponte a campata unica sarebbe costruito molto lontano da Reggio Calabria e da Messina in una zona molto pregiata dal punto di vista ambientale. In realtà mi sembra che questa” distanza” non è superiore ai tre km.
“Penso che il ministro Giovannini sia male informato essendo “presumibilmente” circondato da “yes men”! Il nuovo tracciato (puro segno grafico) intercetta un forte edificato con la necessità di notevoli espropri. Trattandosi di un corridoio europeo la vicinanza alla città è del tutto fuori luogo. In tutto il mondo è prassi usuale urbanisticamente acclarata tenersi lontano dai luoghi abitato. Qui parliamo di pochi kilometri e ancora una volta ci si domanda: ma gli urbanisti tacciono? In effetti nella commissione ministeriale non c’erano! Così come non c’erano gli esperti di ingegneria strutturale né gli architetti. Come mai? E gli abitanti di MESSINA che ne pensano? O hanno voce solamente coloro che a Ganzirri sono stati oggetto di esproprio?”
Sempre nella stessa trasmissione il Ministro Giovannini ha assicurato che entro l’estate l’attraversamento dello Stretto, che ora viene stimato in tre ore di tempo, sarà ridotto a due ore (parliamo sempre di 3 km…) grazie alla realizzazione di “navi leggermente più lunghe e treni, elettrificati, leggermente più corti, per evitare lo “smontaggio e rimontaggio” dalle carrozze ferroviarie. Francamente non mi sembra una soluzione ottimale, anche per i costi; è stato stanziato mezzo miliardo di euro. So che lei ha constatato personalmente l’attraversamento dello Stretto con i trasporti pubblici impiegando molto più di tre ore.
“Ma questa decisione sa di “zuccherino” per nascondere la verità! Non si vuole il Ponte! I traghetti restano, le relative società lucrano nella totale disattenzione di chi dovrebbe tutelare gli interessi dei cittadini che stanno pagando molto caro il traghettamento non solo per i costi del biglietto ma per le ore dì attesa e l’inquinamento del transito in città! Merzagora l’avrebbe definito “cache sex”!”
E’ stato chiesto a RFI di redigere i documenti di una gara internazionale per l’attraversamento dello Stretto. Ha idea dei tempi?
“Temo siano mesi! C’è dì mezzo una gara che “presumibilmente” vincerà Italferr. Poi i tempi necessari per fare gli studi seri, un anno se basta! E poi sono curiosissimo dì vederne gli esiti. Non credo che con la bacchetta magica si possano superare le obiezioni più che fondate che io stesso ho espresso qualche tempo fa e che per comodità dì lettura riporto nelle 10 ragioni del perché il ponte a tre campate sullo Stretto di Messina non può avere futuro.
- È stato bocciato già nel 1990 e ancora oggi non vi sono elementi significativi dal punto di vista della sicurezza sotto l’aspetto Geologico, Geotecnico, Sismico, Strutturale e realizzativo per riproporlo nello Stretto di Messina;
- Crea problemi ambientali di portata devastante per la realizzazione delle fondazioni su quei fondali;
- Genera un impatto territoriale per la necessità di demolire decine di edifici e innestarsi in un tessuto urbano densamente abitato;
- Interferisce pesantemente con la navigazione lungo lo stretto che prevede due distinti corridoi longitudinali entro i quali si innesterebbero i piloni;
- Necessità di studi e ricerche molto approfonditi con un impegno economico rilevantissimo e dall’esito molto incerto;
- Quand’anche si potesse accertarne la validità (e i dubbi in tal senso sono molto diffusi tra gli esperti del settore) i relativi costi di costruzione salirebbero alle stelle;
- La fattibilità è compromessa dalle correnti di 3-5 nodi , dalle profondità da raggiungere per realizzare le basi fondali più o meno 100 m;
- Il progetto non esiste e si tratta di realizzarlo ex novo con tempi misurabili in anni;
- Le interferenze con un sistema molto urbanizzato pongono limitazioni economiche temporali e di impatto molto rilevanti;
- Il costo dell’insularità è stimato dalla Regione Siciliana in circa 6 mld. Ciò significa che per ogni anno perso si potrebbe realizzare il Ponte”.
A me sembra che l’evoluzione della tecnica nella realizzazione dei ponti si sia completamente dimenticata; stiamo facendo passi indietro, e pensare che siamo nell’era dell’hyper loop, un tema del quale si è già occupato insieme all’ing. Andrea Santangelo ed all’ing. Roberto Di Maria il 20 gennaio su Siciliainprogress.
“L’ Hyper loop rappresenta un futuro non troppo lontano. Se ci fosse visione con una strategia decisionale di medio periodo la predisposizione dì realizzare anche questa modalità dovrebbe essere considerata. Ma per ora mi sembra difficile”.
So che lei si sta occupando, da anni, insieme agli Ordini Professionali, di promuovere anche la conoscenza delle nuove tecniche di ingegneria, che, invece, da come leggo dai commenti sui social, vengono scambiate per un “attacco personale” all’ambiente. Alcune di queste considerazioni sono indecorose, offensive, soprattutto verso i Presidenti di questi Ordini, e mi chiedo come si può intraprendere una professione con queste aspettative
“In realtà qualche passo in avanti si nota! Lento ma inesorabile. La ricerca della VENUSTAS Vitruviana che ha fatto grande l’Italia fino al secondo dopoguerra, non sembra più un miraggio. Più dichiarata che attuata anche a causa di un Codice degli Appalti che dichiara le prestazioni professionali “servizi dì ingegneria e architettura”, soggette a ribassi spesso palesemente fuori mercato. Ahimè la nostra categoria non conta nulla dal punto di vista politico, non siamo coesi e solidali e il risultato si vede! Non lamentiamoci! Sul tema ponti e viadotti, salvo pochissime eccezioni, ciò che si è visto negli ultimi decenni è a dir poco imbarazzante. Siamo in Italia, il paese della bellezza! Vogliamo ricordarcelo? Forse un po’ più dì cultura “storico umanistica”, da parte dei tecnici e soprattutto dei committenti, e del legislatore, potrebbe aiutare a tornare al nostro passato che è il nostro vero futuro”.
Ho letto che l’azione del fluido “vento”, le sto leggendo l’articolo esattamente così come riportato, “tende a deformare il piano viario del ponte con una serie di deformazioni: drag (spostamento orizzontale), lift (spostamento verticale), flutter (rotazione del piano viario); galopping (deformazione sinusoidale del piano viario). E’ possibile che tutte queste “azioni” non siano state valutate? L’articolo al quale mi riferisco è del 22.10.2021.
“Ma mi faccia il piacere!!! Si è ormai persa non solo la Gerarchia della conoscenza ma la conoscenza stessa! Mettiamo a confronto chi ha sviluppato il progetto: nomi e cognomi dei più grandi esperti e scienziati del mondo. Con chi non ne sa quasi nulla! E ovviamente essendo “ignorante”, quindi ignora, finisce per ignorare ciò che non sa perché non se rende conto! Del resto i social ci hanno inondato di fake news… E di che ci stupiamo? Non la vedo bene per il futuro dei nostri giovani che per fortuna talvolta sono più saggi dei loro genitori”.
Ambiente: i NO Ponte, coloro che sono contrari al Ponte sullo Stretto, considerandola un’opera dannosa, sono, invece, favorevoli al potenziamento del traghettamento. Avevo letto un documento dell’ing. Giovanni Mollica sull’inquinamento prodotto da questo mezzo di trasporto.
“Siamo alle solite! Ma di che si sta parlando? Questi “ambientalisti” sembrano propendere per un mondo che non esiste più. È una fede! Rispettabile in quanto filosofia di vita ma del tutto fuori dalla realtà. L’inquinamento è il male peggiore del nostro vivere attuale! Il Ponte riduce drasticamente l’inquinamento come ha spiegato Giovanni Mollica nel suo libro (che guarda caso è stato pressoché ignorato dai media nazionali). Lo Stretto dì Messina è il braccio di mare più inquinato del Mediterraneo. Con il Ponte in pochi anni e con opportuni accorgimenti quelle acque potrebbero diventare un’oasi naturalistica al pari dell’isola artificiale dell’Oresund dove l’attraversamento aereo si immerge in un tunnel sub alveo. Dove, per inciso, le correnti marine sono modestissime e i fondali dì poche decine dì metri. Mentre sullo Stretto siamo dai tre nodi in su e con fondali almeno tre volte superiori in presenza sa di faglie sismiche di elevato pericolo. Quindi lascio al lettore comprendere il perché del PONTE SI ma non con le pile in mare!”
Nel teatro classico giapponese fu definito “teatro Nō”, che significa “ abilità”, quel teatro che riuscì a riunire musica, danza, architettura, mimica, rappresentazione e scultura. La connessione tra la scena e le quinte avviene attraverso una passerella, un ponte, fiancheggiato da tre pini, collegamento definito anche “ponte dei fiori”. Come vede, in altri Paesi il significato negazionista del No ha una espressione ed un valore completamente diverso.
“Come spesso si dovrebbe fare, ma è un esercizio non da tutti, gli orizzonti vanno allargati. Amo il cosiddetto “pensiero laterale” con tutto ciò che ne consegue. Prima di dare una qualsiasi riposta bisogna ponderare bene la domanda e affrontare ogni problema senza alcun pregiudizio lasciando tutti liberi dì esprimere il proprio pensiero senza vincoli purché basato su convincimenti giustificabili. Nel nord Europa ci sono insegnamenti intitolati CREATIVITY IN PROBLEM SOLVING”. Io ho incontrato a Copenhagen un docente di questa disciplina: un personaggio affascinate il cui modo di agire dovrebbe essere studiato a fondo. Io amo la metafora del PONTE il cui opposto è il MURO. Purtroppo come afferma il Santo Padre dovremmo costruire ponti e abbattere muri. Il ponte di Messina sembra più muro che ponte! Un NO che necessità dì trasformarsi in SI. Talvolta la filosofia orientale è più profonda della nostra, dove, a mio avviso si valorizza più l’essere che l’avere! Il ponte è essere, è vita è fa vivere. Il muro è avere, è morte e fa morire… chissà?”.
