La Regione, responsabile per legge del Trasporto Pubblico Locale, condivide questa incredibile mortificazione del mezzo su ferro
Sembra proprio questo il destino della Sicilia ferroviaria. Nessuna rete AV la raggiungerà, ma sarà percorsa da tante linee turistiche. D’altronde, è vero o no che da almeno tre decenni non sentiamo altro che il solito ritornello ”potete vivere di solo turismo”? Peccato che si sia trattato proprio dei decenni più bui per la crescita economica della Sicilia, che lungi dal crescere, si è invece privata di almeno mezzo milione di concittadini, volati ad arricchire il nord. Ma, sperando che sia un caso, prendiamo atto dei programmi a medio-lungo termine che il governo nazionale, con la sostanziale acquiescenza di quello regionale (a parte qualche estemporaneo mugugno), ha destinato alle infrastrutture ferroviarie siciliane. Evidenziate il 18 giugno scorso da una “lettera al direttore” a firma di Giorgio La Malfa, su” Il Sole 24 Ore” dal titolo “Perché in Sicilia non si farà l’Alta velocità?”.
Un po’ tardiva, come domanda, ma ad un politico della sua levatura possiamo perdonare questa leggerezza. Come rappresentante della classe politica, ancorché “a riposo”, non gli perdoniamo, invece, un’altra circostanza: quella che ha reso il tracciato PA-CT, già destinato a non essere AV, una gincana tra città e paesi dell’interno per accontentare un po’ tutti. Occorre infatti rammentare che la ferrovia non è nata con l’attuale configurazione che la vede lunga oltre 240 km (45 in più dell’autostrada) per esigenze tecniche, ma, sotto la guida attenta di un “Comitato di Pilotaggio” costituito, tra gli altri, da rappresentanti del Ministero per le Infrastrutture e della Regione Siciliana, ha risentito delle scelte determinate proprio dai rappresentanti della politica. E si vede.
I corridoi possibili, infatti, erano ben quattro. Due prevedevano, con tracciati leggermente differenti, una galleria di 50 km tra Enna e Castelbuono; un altro prevedeva un sostanziale affiancamento all’autostrada con galleria di valico di una ventina di km; il quarto, quello prescelto, era il più lungo, perché ripercorreva sostanzialmente il tracciato della linea storica.
Tracciato già di suo contestato, a suo tempo (intorno al 1870) proprio perché assoggettato alle spinte di alcuni centri locali, che lo avevano allungato non poco; lo racconta il libro “La linea di Vallelunga” a firma di Salvatore Amoroso ed Ettore Caliri. A distanza di 150 anni si è riusciti nell’improba impresa di ripetere l’errore, senza neanche la consolazione di ridurne i costi: le gallerie da scavare, infatti, saranno complessivamente molto più lunghe rispetto ai tracciati alternativi che, di converso, sarebbero stati molto più corti: da 40 a 50 km in meno, a seconda della soluzione prescelta.
Niente AV, quindi, e tempi di percorrenza ridotti soltanto di un terzo rispetto alle percorrenze attuali. Con buona pace dell’appurata importanza di collegamenti veloci tra i principali centri di un territorio e l’amara sorpresa, per chi vive nel mezzo, di vedere la propria stazione distante 8-10 km dalla città, come succederà per Enna e Caltanissetta.
In compenso, consoliamoci con le ferrovie turistiche, di cui una è già in esercizio: si tratta della breve linea Agrigento Bassa-Porto Empedocle (10 km), dove di recente sono stati spesi diversi milioni di Euro per la riqualificazione dell’armamento. Peccato che l’ultimo treno in transito, rigorosamente “turistico”, lo si è visto in occasione delle “giornate del FAI” del 26 e 27 marzo scorso, con la bellezza di 12 corse in tutto, 6 di andata e altrettante per il ritorno. Da allora, nient’altro in programma, nonostante la stagione turistica sia entrata nel pieno del suo vigore.
In futuro andrà meglio? Chissà… Certo le premesse non sono esaltanti. Per la Alcantara-Randazzo, chiusa al traffico per tutti i suoi 37 km nel lontano 1994, è stata annunciata la riapertura a “fini turistici” soltanto per 10 km con una spesa, irrisoria (e probabilmente insufficiente), di 15 milioni di euro. Annuncio che ha spiazzato gli stessi sostenitori della “ferrovia turistica”, che sono dovuti intervenire pubblicamente affermando che “non tutto è perduto” per il ripristino completo della tratta….
Eppure tutti i sindaci interessati, qualche mese fa, si sono appellati al Presidente della Regione affinché intervenisse a favore del ripristino commerciale della linea. La loro nota è rimasta senza risposta, a dimostrazione che anche la Regione, responsabile per legge del Trasporto Pubblico Locale, condivide questa incredibile mortificazione del mezzo su ferro.
Magari ci consoleremo con la Noto-Pachino, lunga 27 km… Ma non siamo del tutto sicuri che la spesa di 40 milioni di euro (che riteniamo comunque insufficiente) abbia un senso, se poi a percorrere la linea sarà qualche decina di treni l’anno.
Con buona pace del PNRR, su cui sono state reperite queste somme, nella speranza di sviluppare una qualche sorta di “Ripresa” o di “Resilienza”.
