Nel dibattito sul Ponte sullo Stretto, i detrattori della grande opera evidenziano con insistenza come sarebbe scorretto pensare a qualcosa di così grandioso mentre in Sicilia e Calabria mancherebbero gli altri trasporti adeguati, stradali e ferroviari. Uno degli esempi più frequentemente pubblicizzati per evidenziare l’arretratezza del sistema della mobilità siciliana e calabrese, è quello dei collegamenti Trapani-Ragusa che rappresentano una vera e propria odissea. “Ci vogliono otto ore”, dicono in molti, “addirittura nove”, aggiunge qualcuno. “E se consideriamo guasti o maltempo, arriviamo a tredici” sentenziano i più catastrofici.
Ma è davvero un esempio calzante? E qual è la reale situazione della mobilità calabrese e siciliana? Certamente in Calabria e Sicilia non abbiamo trasporti avanguardistici, ma non siamo neanche nel terzo mondo. E soprattutto, negli ultimi 10-15 anni è stato recuperato molto terreno in precedenza perduto. I miglioramenti e gli adeguamenti sono all’ordine del giorno su tutte le tratte, soprattutto in Calabria ma anche in Sicilia. La nuova A3 Salerno-Reggio, adesso diventata A2 – Autostrada del Mediterraneo, è oggi l’autostrada più veloce, moderna, sicura e anche spettacolare d’Europa. Anche ampi tratti della SS106 Jonica, Taranto-Reggio Calabria, sono stati migliorati e adeguati con due corsie per ogni carreggiata a senso di marcia inverso, in miglioramento quotidiano. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti poche settimane fa ha inoltre stanziato l’incredibile cifra di 3 miliardi di euro, un investimento senza precedenti della storia, per completare definitivamente tutto il tracciato della SS106 su standard più vicini a quelli autostradali che alle classiche statali.
La situazione sta migliorando molto anche in Sicilia, dove sono in corso i lavori per la realizzazione della linea ad alta velocità Palermo-Catania-Messina che consentirà di abbattere i tempi di percorrenza via treno ad appena 45 minuti per la Catania-Messina e ad appena due ore per la Palermo-Catania. Non si tratta di misure inadeguate: è vero che Palermo e Catania distano 210 chilometri, che è la stessa distanza che c’è tra Milano e Bologna dove i treni ad alta velocità impiegano appena un’ora di tempo, ma questa differenza è provocata soltanto per l’orografia del territorio. La linea Milano-Bologna, infatti, è completamente dritta e pianeggiante, mentre la Palermo-Catania è per forza di cose geografiche molto più complicata e tortuosa. Lo Stato, infatti, sta spendendo molti più soldi per la linea ferroviaria ad alta velocità Palermo-Catania, in gran parte realizzata su viadotti e gallerie, rispetto a quanti non ne abbia spesi per la Milano-Bologna.
Inoltre Milano e Bologna sono rispettivamente la seconda e la 7ª città d’Italia per abitanti, di cui una è anche la Capitale economica e commerciale mentre l’altra è la Capitale fieristica, scientifica, industriale, alimentare, universitaria ed elettronica. Per quanto Palermo e Catania siano città molto importanti, non possono in ogni caso reggere il paragone con Milano e Bologna. Ed è proprio su questo punto che bisogna evidenziare come il riferimento alla Trapani-Ragusa non possa reggere nel modo più assoluto. E’ soltanto uno stratagemma demagogico per abbindolare gli allocchi.
Trapani, infatti, è una cittadina di 65 mila abitanti all’estremità sud/occidentale dell’Italia, più vicina alla Tunisia che a Roma. Ragusa ha 70 mila abitanti, sorge sulle colline a 520 metri di altitudine sul livello del mare, ed è l’estremità sud/orientale dell’Italia tanto che confina con Malta. Per importanza, dimensione e collocazione geografica, utilizzare i 300 chilometri di distanza tra Trapani e Ragusa e paragonarli ai collegamenti delle grandi città del Nord, Milano e Firenze, o Venezia e Torino, significa essere in mala fede. Trapani e Ragusa, infatti, si devono paragonare alle città di analoghe dimensioni delle estremità opposte del Paese, al confine con Francia, Svizzera, Austria e Slovenia, quindi Imperia, Aosta, Sondrio, Merano, Belluno. E quanto tempo ci vuole per collegarsi tra queste città via treno? Lo vediamo di seguito:
- Sondrio-Belluno 7 ore con 4 cambi
- Imperia-Aosta 7 ore con 4 cambi
- La Spezia-Aosta 7 ore con 4 cambi
- Gorizia-Merano 7 ore con 4 cambi
Non c’è quindi alcuno scandalo nei tempi di percorrenza ferroviari tra Trapani e Ragusa: le città paragonabili per importanza, dimensione e posizione geografica del Nord hanno gli stessi disagi. La linea ad alta velocità, infatti, non ha dimenticato Sicilia e Calabria per collegare tutto il resto del Paese. Sono moltissime le Regioni, anche del Centro/Nord, in cui non esiste e invece sono pochissime le realtà che se ne servono. E’ una tratta che collega soltanto Torino, Milano, Bologna, Firenze, Roma, Napoli e Salerno. Sono in corso i lavori per arrivare da Milano a Venezia e da Napoli a Bari, mentre inizieranno a breve quelli, già progettati e in fase di esecutivo e appalto, da Salerno a Reggio Calabria e da Torino e Milano a Genova.
L’alta velocità ferroviaria, invece, rimane un miraggio – al momento – per il Salento, per la Basilicata, per tutte le città adriatiche dalla Romagna al Molise passando per Ancona e Pescara, per le zone appenniniche con le importanti città di Perugia, L’Aquila, Terni, Foligno, Fano, Macerata, Ascoli Piceno, Teramo, Chieti e Avezzano. E non arriverà neanche a Trieste, a Trento, a Bolzano: non c’è neanche un chilometro di alta velocità in fase di progettazione in Trentino Alto Adige e in Friuli Venezia Giulia, oltre che in Valle d’Aosta.
Quindi se da un lato è vero che la rete dei trasporti e delle infrastrutture siciliana e calabrese non è certamente all’avanguardia, dall’altro è anche vero che non è poi così arretrata in modo particolare se si considera l’orografia frastagliata e complessa di un territorio senza pianure, fatto di montagne a strapiombo sul mare, e anche in rapporto all’importanza delle città collegate. L’alta velocità è uno scheletro d’eccellenza per i trasporti principali: realizzarla costa moltissimo soldi ed è impensabile portarla a Tortorici o Zervò. Cittadine come Ragusa e Trapani rimarranno sempre periferiche e dai collegamenti più complessi rispetto ai principali centri urbani: è così in tutto il mondo. E i trasporti veloci sono limitati ai centri più importanti, come gli ospedali d’eccellenza, le università migliori e tutto ciò che fornisce servizi d’avanguardia.
Ovviamente il fatto che la rete viaria e ferroviaria calabro-sicula sia ancora indietro rispetto al resto del Paese è un fatto, ed a maggior ragione è un’evidenza che significa che il Ponte sullo Stretto serve eccome proprio per migliorare i collegamenti e la viabilità. Ma è assolutamente falso che il Ponte non si dovrebbe fare perché sarebbe una cattedrale nel deserto e manca tutto il contorno: l’unico vero paradosso è che oggi chi percorre l’A2 Salerno-Reggio Calabria ha una comodità unica, e poi però per arrivare in Sicilia si deve imbottigliare nell’inferno del traghettamento perdendo per tre chilometri tutto il tempo in cui prima ne ha percorsi oltre 200 dal Pollino allo Stretto. Così come l’alta velocità ferroviaria non potrà mai collegare la Sicilia al resto del Paese senza un Ponte. Tutto il resto sono solo chiacchiere da bar.
