Sul Ponte dello Stretto pare che il dibattito, o quello che resta tale, si sia ridotto allo scontro tra due fazioni, e mette da una parte i SìPonte e dall’altra i NoPonte. Nell’esercizio social dell’opinione pubblica la controversia si decide spesso a favore dei NoPonte, le cui ragioni si concentrano sui soliti aspetti della sismicità, mafia, sprechi, viabilità siciliana, cementificazione, ecc., sostenute da una critica che si rifugia nel peggio per sfuggire a una analisi dei fatti. Nell’ambito della politica e delle pubbliche relazioni lo scambio avviene su un piano più sofisticato.
Da una parte si assiste a uno scenario dove partiti politici e personaggi della cultura, tv e organizzazioni ambientaliste producono ricerche, dossier, interviste, articoli che partono sempre dall’assunto che il Ponte sia un’opera inutile e pertanto ne seguono le relative dimostrazioni; di contro i più autorevoli ambienti scientifici internazionali che riconoscono al progetto del Ponte un valore fondamentale di sviluppo e modernità, con la capacità di conseguire tutti gli obiettivi prefissati: dalla percorribilità ferroviaria alla risposta sismica passando per i benefici ambientali, la riqualificazione di ampie aree urbane fortemente degradate, la viabilità, e anche economicamente con il contributo in termini occupazionali e di sviluppo dei territori interessati.
Per contribuire a fare chiarezza su questo tema assai contestato ho pensato fosse quindi bene interpellare un addetto ai lavori, qualcuno che fosse completamente super partes, fuori dai giochi ma particolarmente informato e competente. La scelta è caduta sull’ingegnere in pensione Lodovico Corigliano, originario di Reggio Calabria.
Ingegnere buongiorno, iniziamo dal suo ruolo nella SpA Stretto di Messina.
“Oggi sono in pensione, allora nel mio ruolo di ingegnere strutturista, ricoperto dal 1985 al 1995, mi sono occupato della direzione dei cantieri, di indagini geologiche, geofisiche e geotecniche a terra ed in mare, nonché della progettazione di massima di 7 soluzioni di collegamento stabile: tunnel subalveo in galleria, in alveo su tubi flottanti, ponti a doppia campata e ponti a campata unica. Ho partecipato alla redazione del Progetto di Massima Definitivo del 1992, ripreso con alcune modifiche nel progetto definitivo del 2011 del consorzio Eurolink”.
Mi fa capire quelle che sono le professionalità che hanno lavorato al progetto? Mi chiedo se è giustificato lo scetticismo di certa opinione pubblica.
“Negli anni in cui ho lavorato, per la parte più progettuale c’erano: un Direttore Tecnico di provata esperienza, l’ing. Matteo Costantino ex CEO di Condotte d’acqua SpA, dei consulenti interni con a capo l’ing. William Brown (coinvolto nella progettazione e/o realizzazione di 3 dei primi 7 ponti sospesi al mondo, eccetto il nostro) coadiuvato dai proff. ingg. Brancaleoni e D’Asdia dell’università di Roma, io e un altro ingegnere strutturista, due disegnatori e modellisti. Poi c’erano oltre 20 Gruppi di Verifica per i singoli aspetti progettuali, supportati da un gruppo internazionale di Quality Assurance. Sempre per la parte strutturale cito i proff. ingg. Finzi, Nova, Castellani, Diana (Milano), Sampaolesi, Caramelli (Pisa), tutti con larga esperienza in opere importanti, quali ad esempio il consolidamento della torre di Pisa, gli stadi di Roma e Milano, diverse centrali nucleari. Poi c’era un Gruppo di Verifica Ambiente Geosismotettonico di altissimo livello: gli studi geologici erano curati dai proff. Bosi, Scandone, Tapponnier, Valensise e Vezzani, quelli geofisici dai proff. Finetti, Gasparini e Madariaga; i proff. Borok, Boschi, Bottari, Faccioli e Grandori si occupavano della sismologia, la parte geotecnica era seguita dai proff. Jamiolkowski e Lancellotta, ed infine il prof. Carapezza si occupava degli aspetti vulcanologici. Gli studi sismologici e geotecnici furono quelli più strettamente legati alla progettazione, per cui alcuni proff. partecipavano ad entrambi i gruppi di verifica“.
Da tecnico specializzato informato sui fatti, cosa pensa dell’informazione che circola sui social e sui media?
“Certamente un eccesso di disinformazione. Tutto secondo la tecnica della montagna di mer*a, che in inglese viene definita in modo più edulcorato “Gish Gallop”. Con questa tecnica si fornisce un’informazione ricca di argomenti pretestuosi, a piacere, mezze verità, senza che ci sia contraddittorio. Il tutto sfruttando il fatto che il pubblico ha generalmente una conoscenza limitata degli argomenti, ma si lascia facilmente irretire da quelli dal sapore più complottistico o comunque spaventevoli“.
L’ho letta dialogare su Facebook con il NoPonte Mario Tozzi, è davvero così difficile comunicare la vera informazione?
“Evidentemente sì. Tozzi conta sul fatto di avere un vasto seguito grazie a trasmissioni TV dove per fortuna gli argomenti vengono forniti e validati da esperti, e c’è un controllo dell’azienda affinché non sia troppo fazioso. Questo gli consente, nel molto tempo libero che ha grazie al fatto di non esercitare la professione di geologo, di poter ricorrere al suddetto Gish Gallop. Un esempio? “Il ponte si può fare, ma collegherebbe due cimiteri, meglio spendere i soldi in ristrutturazioni antisismiche.” Frase in voga già decenni fa, ripresa col copia-incolla, ma che non ha alcun senso per vari motivi:
1) la ristrutturazione antisismica è possibile farla con le agevolazioni statali;
2) non è colpa del ponte se ci sono case abusive (soprattutto sulle coste ndr) o mal costruite;
3) un terremoto come quello del 1908 può statisticamente ripetersi 1 volta in 2000 anni, le case in cemento armato si ristrutturano o ricostruiscono ogni 50-100 anni;
4) abbiamo già avuto un terremoto di magnitudo 6,1 nel 1978 e non è crollata nessuna casa in cemento armato, mentre a Napoli, Roma, Milano, o recentemente Marsiglia, crollano di frequente anche senza terremoto. Sono altre le zone dove si deve intervenire per consolidare le strutture“.
C’è chi lamenta l’inutilità del ponte se non si ammoderna la viabilità interna in Sicilia e Calabria.
“Sono lavori che possono, anzi devono, andare in parallelo. Il ponte verrà completato prima dell’intera linea PA-CT-ME o SA-RC, e da subito consentirebbe un risparmio di almeno 1 ora sui tempi ferroviari, maggiore di qualsiasi altro miglioramento a parità di spesa. Inoltre il ponte garantirà la continuità territoriale della Sicilia, con una crescita del PIL stimata da Prometeia (società fondata dal Sì-poi-No-pontista Romano Prodi) di oltre 6 miliardi di euro l’anno, il che consentirà di finanziare tante altre opere, mentre non vale il viceversa, la teoria del “prima facciamo altro poi il ponte”.
(Il Piano di Investimenti per la Viabilità 2022/2031 in Sicilia prevede per le ferrovie circa 20 mld di euro, per la rete stradale nazionale circa 15 mld di euro. Sono di oltre 3 mld euro i lavori in corso già finanziati per la linea ferroviaria PA/CT/ME, la SS640 e l’autostrada RG/CT ndr).
Cosa significa allora realizzare il ponte?
“Una svolta epocale per i territori dove siamo nati, sentirci un’unica comunità collegata da un ponte come a Budapest, il diventare in un certo senso la settima città metropolitana d’Italia e la terza del sud, il raddoppio dell’offerta culturale/turistica/economica confidando anche su una riduzione e, in prospettiva, un azzeramento, dei costi di attraversamento per i cittadini dello Stretto. Il ponte ci viene chiesto dalla UE nell’ambito del corridoio di trasporti europeo TEN-T Scandinavo-Mediterraneo. È notizia recente che la Commissione Trasporti del Parlamento europeo ha inserito il progetto del ponte tra le infrastrutture strategiche per l’UE, e finanziabile all’interno del CEF2 (Connecting Europe Facility), lo strumento finanziario con cui Bruxelles sostiene economicamente i progetti ritenuti strategici. I porti di Catania e Palermo diverrebbero delle HUB internazionali, intanto iniziano i lavori di raddoppio della linea ferroviaria PA-CT-ME per mano di Webuild, la multinazionale italiana che dovrà lavorare alla costruzione del ponte (che ha realizzato in tempi record il ponte San Giorgio di Genova ndr), si implementeranno le tratte ferroviarie che collegano i porti dalla costa che va dalla città di Trapani ad Agrigento e Pozzallo, e l’ambiente, a dispetto delle pubblicazioni di Legambiente, ne guadagnerebbe“.
Nel 2020, in pieno periodo lockdown lo specchio di mare dello Stretto sembrava essere rinato.
“Ci sono anche ambientalisti e organizzazioni ambientaliste che non hanno pregiudizi assoluti e ideologici. Per quanto riguarda l’opinione pubblica la mia esperienza di 38 anni mi fa dire che un tempo i favorevoli erano l’80%, poi c’è stato un crollo al 55%, ed adesso i favorevoli sono risaliti al 68%“.
Il cemento, il materiale di risulta degli scavi che si riverserà sulle coste del messinese e della Calabria, è davvero così tanto?
“No. Chiariamo una volta per tutte che il ponte genererà solo il 5% del materiale da smaltire, il 95% è dovuto alle gallerie stradali e ferroviarie necessarie per unire le autostrade e portare l’Alta Velocità effettivamente in una Sicilia unita al resto d’Europa, e non solo limitata a fare il giro turistico, tra l’altro con grandi difficoltà, nell’isola. Non ci si può allo stesso tempo lamentare della mancanza plurisecolare di ferrovie decenti e strade e poi opporsi alle misure che ne garantirebbero la piena fruibilità e quindi una rimuneratività tale da finanziare anche altre opere. Gallerie stradali e ferroviarie si realizzano continuamente in Italia, perché mai dovrebbe essere un problema sistemare a discarica il materiale scavato solo in questo caso? Ci sono studi che hanno approfondito il problema, in parte il materiale verrà usato per ripascere le coste erose, in parte per rimodellare le montagne sventrate dalle cave, in parte per riutilizzarlo come materiale coibente da impiegare nell’edilizia, ecc. Poi è chiaro che la situazione dei luoghi individuati 10 anni prima andrà rivista accuratamente. E in 50 anni di ambientalismo ci si chiede dove erano coloro che avrebbero dovuto fermare l’abusivismo sulle coste siciliane e calabresi. (Le coste siciliane e della Sardegna rappresentano il 50% di cementificazione delle coste in Italia ndr)“.
Mi chiarisce perché non vale la teoria “prima facciamo altro poi il ponte”?
“Al contrario si vede finalmente una struttura che da subito farebbe:
1) risparmiare 1 ora a tutti i treni da e per la Sicilia che devono fare appena 5 km, quando per fare risparmiare 30 minuti in Campania si spenderanno 6 miliardi per la galleria tra Sapri ed Ogliastro, e decine di miliardi per tutto il resto delle ferrovie da Palermo a Salerno per i quali occorreranno comunque decenni;
2) si attiva una linea metropolitana ferroviaria con 14 stazioni tra Messina Centrale e aeroporto di Reggio Calabria con treni ogni 20 minuti, unendo le due città dello Stretto in un unico grande centro metropolitano; per la Linea C di Roma si spenderanno 8 miliardi;
3) le auto potranno passare h24 x 365 gg/anno senza soluzione di continuità, con risparmi di tempo dell’ordine di 60 minuti (3 ore nei periodi di alta concentrazione di traffico ndr) da Reggio centro a Messina centro.
A ponte ultimato, inoltre, potranno passare i Frecciarossa senza doversi più scomporre e ricomporre, e si potranno creare dei treni navetta per i camion che, in 24 ore, ed impegnando la notte le linee AV/AC esistenti da Salerno in su, potrebbero raggiungere 2/3 d’Europa, anziché fare solo il tragitto in nave da Palermo a Genova. Il completamento dell’ammodernamento delle linee ferroviarie procederà coi suoi tempi, ma intanto si ha da subito un significativo risparmio di tempo e guadagno in termini economici e ambientali.
(Sia la multinazionale INTEL che in questi ultimi giorni la Tesla avevano espresso interesse per l’area industriale di Catania ma rinunciato per mancanza di collegamenti ferroviari adeguati ndr)“.
A chi dà fastidio questo progetto?
“Stranamente dà fastidio principalmente a chi non vive in Calabria e Sicilia. Lo stesso Gruppo Franza (che gestisce in quasi monopolio l’attuale servizio di traghettamento che genera un indotto di 460 milioni di euro/anno) si dichiara favorevole. Potrebbe investire nel ponte, trasferendo i traghetti su altre tratte ovvero dedicarsi alle minicrociere turistiche che sfrutterebbero il passaggio sotto il ponte come fattore attrattivo“.
Dica la verità: cosa ne pensa lei del Ponte, lo vedremo mai?
“Quando sono entrato in società avevo 27 anni ed ero pieno di sogni e speranze, ora ne ho 65, sono felicemente in pensione continuando a lavorare in cose totalmente diverse, ma la speranza non morirà mai. Certo, non spetta alla scienza e all’ingegneria stabilire se costruire questo ponte o meno, ma non compete sicuramente a noi, fragili spettatori di questo mondo, bistrattare un’opera scientifica con conseguenze che potrebbero determinare la dissipazione di un grande patrimonio che appartiene al Meridione e al mondo“.
