I colossi del trasporto merci scommettono sulla ferrovia. Ce lo racconta il sito web specializzato sui trasporti marittimi shippingitaly.it a proposito degli investimenti di MSC in questo campo. Il sito riferisce che il leader mondiale nelle spedizioni di container sta rinforzando la propria flotta ferroviaria presso la nuova filiale Medway in Belgio con l’ordine di 15 nuove locomotive elettriche. Le nuove locomotive aumenteranno la capacità di questo importante terminal del continente nord-occidentale e saranno impiegate per il trasporto merci transfrontaliero in Europa e per integrare il trasporto di container via nave nel servire le zone interne ad est di Anversa. Si tratta dell’area del Northern Range, nei cui porti attraccano le mega-portacontainers provenienti dall’Estremo Oriente trasportando merci destinate a tutto il vecchio continente.
Per la cronaca, il gruppo gestisce già qualcosa come 40.000 treni ogni anno in Europa, percorrendo oltre 8,2 milioni di km, con una flotta globale di 115 locomotive e oltre 4.800 automotrici; numeri destinati a crescere in tutto il vecchio continente, fatta eccezione per la Sicilia.
A causa dello Stretto di Messina, i treni merci nell’isola sono praticamente scomparsi. D’altronde, chi investirebbe su un trasporto ferroviario di merci, magari su treni di 750 metri come prevedono gli standard europei, che, a un certo punto, devono essere smontati, vagone per vagone, per salire a bordo di un numero congruo di traghetti (ogni treno di questa lunghezza potrebbe riempirne almeno quattro), per poi essere rimontati dall’altra parte?
Nessuno, evidentemente. E così, le merci da e per la Sicilia continuano, e continueranno ancora per molto tempo, a viaggiare su gomma, trasportate da migliaia di TIR che scaricano le proprie emissioni lungo le centinaia di chilometri percorsi, dopo aver traghettato a bordo di navi traghetto altrettanto inquinanti. Tutto ciò in barba a quei sedicenti ambientalisti che già manifestano contro il Ponte sullo Stretto, che eviterebbe tutto ciò riducendo di 140.000 tonnellate di CO2 ogni anno le emissioni in ambiente soltanto per la riduzione delle corse dei traghetti tra le due sponde.
Senza contare il mancato rispetto dell’obiettivo UE sancito nel Green Deal europeo, che prevede, entro il 2030, il trasferimento del 30% delle merci proprio sul vettore ferroviario (50% entro il 2050). Ma, soprattutto, rendendo vani gli investimenti fatti in Sicilia per l’adeguamento dell’asse ferroviario Messina-Catania-Palermo all’Alta Capacità ferroviaria: ferrovie da 250 treni al giorno già in costruzione, con una spesa che supera gli 11 miliardi di euro. Ci chiediamo a cosa servirà questa spesa finchè l’assenza di collegamento stabile sullo Stretto renderà impossibile l’instradamento verso il continente della maggior parte di questi treni.
Va spiegato, al proposito, che il trasporto delle merci su ferro diviene competitivo, rispetto alla strada, se supera i 700 km. Solo in questo caso il costo del trasporto della merce per il cliente è inferiore a quello del classico TIR: è facile comprendere come all’interno della Sicilia, dove le distanze possibili sono al massimo la metà, il trasporto merci su ferrovia sia praticamente fuori mercato.
A dimostrarlo c’è l’andamento di questo modo di trasporto negli ultimi decenni, che è arrivato, sulle due dorsali costiere, a contare i treni merci in transito nell’arco di una giornata sulle dita di una sola mano, con qualche dito che avanza. Nulla all’interno dell’isola, né nelle province di Siracusa, Ragusa, Agrigento e Trapani.
Quindi, esattamente come per i treni ad Alta Velocità, occorre attraversare lo Stretto per vedere qualche treno merci. E non si tratta di un problema che riguarda soltanto gli appassionati di ferrovia.
Ma neanche in Calabria c’è molto da esultare. Perché qui i treni corrono su linee che non sono né ad Alta velocità né ad Alta capacità: lo dimostrano i tempi di percorrenza ancora troppo alti dei vari Frecciarossa ed Italo. Ed anche in questo caso, si è cominciato a parlare di linee appositamente dedicate, in particolare da Salerno a Reggio Calabria, solo grazie alla futura realizzazione del Ponte. Opera che aggancerebbe a questa linea l’intero mercato siciliano, forte di 5 milioni di persone e che, in prospettiva, consentirà ai porti siciliani di attivarsi trasferendo merci su terra, per poi spostarle su ferrovia. In tal modo si giustificherebbe l’investimento necessario a realizzare oltre 400 km di ferrovia AV/AV, stimato in circa 22 miliardi di Euro.
Potrebbe quindi verificarsi, ad opere fatte, quello che si è verificato per l’area del Northern Range, dove, come abbiamo visto in premessa, l’intensissimo traffico ferroviario costringe periodicamente le grandi compagnie di trasporti a rafforzare la propria flotta locomotive. Con la differenza che tale flotta, questa volta, sarebbe diretta verso sud, anziché verso nord.
