Come è noto, si sta lavorando all’asse ferroviario Messina-Catania-Palermo per il raddoppio e la riqualificazione e velocizzazione del tracciato, inserito nel corridoio Scandinavo-Mediterraneo della rete Core europea. Una linea che per anni è stata spacciata per “Alta velocità” ma che tale non è, come precisammo alcuni anni fa, in perfetta solitudine, molto prima che si “svegliassero” voci più illustri e si cambiasse la denominazione ufficiale dell’intervento.
Il progetto della linea, infatti, non prevede in nessuna tratta i 250 km/h, requisito minimo per considerarsi AV. Ma presenta velocità massime di gran lunga inferiori: 160 km/h per gran parte del tracciato. Fanno eccezione i tre lotti che collegheranno Enna a Fiumetorto, per un totale di 104 km percorribili a 200 km/h. Altre tratte, già raddoppiate, non prevedono alcun incremento della velocità, rimanendo inchiodate al di sotto dei 140 km/h, se non addirittura dei 130. Non a caso, a lavori ultimati, si andrà da Palermo a Catania, e viceversa, in quasi 2 ore, ovvero alla velocità media di soli 115 km/h.
Di fronte a questi dati, che hanno deluso chi si aspettava l’Alta Velocità vera in Sicilia, alla Regione Siciliana hanno pensato bene di chiedere conto e ragione, ottenendo un risultato insperato: elevare la velocità della linea a 250 km/h. Solo “in alcune tratte” tiene a precisare RFI, riferendosi, ovviamente, a quelle di nuova realizzazione.
Quali tratte e quanto lunghe non è dato sapere. Sappiamo però benissimo che passare da 160 a 250 km/h non è uno scherzo, per una linea ferroviaria; ma non lo è neanche passare da 200 a 250 km/h, per quanto si tratti di un incremento piuttosto limitato. Soprattutto, aggiungiamo noi, a progetti redatti, approvati, appaltati e, in parte, già in fase di esecuzione (sulla Bicocca-Catenanuova i lavori sono praticamente in fase di ultimazione). Chi conosce il progetto, come chi scrive, dopo averne studiato e descritto in alcuni video-tutorial riguardanti sia la ME-CT che la CT-PA, visionabili sul canale Youtube “IN PROGRESS”, ne ha potuto “apprezzare” la tortuosità. Sapendo che la velocità massima di progetto di una linea ferroviaria è determinata sostanzialmente dalle curve, si comprende bene che un eventuale incremento della stessa può essere possibile soltanto lavorando proprio ai tratti in curva, e non di poco.
Infatti, in queste parti del tracciato, i raggi di curvatura devono crescere, ma in proporzione non lineare: se vogliamo, ad esempio, raddoppiare la velocità di una curva ferroviaria, occorre incrementare i raggi di curvatura di 4 volte, per triplicarla 9 volte e così via. Nel nostro caso, per passare da 200 a 250 km/h l’incremento del raggio di curvatura sarebbe di 1,6 volte mentre da 160 a 250 il raggio dovrebbe essere incrementato di 2,44 volte! Chi vuole maggiori dettagli tecnici, può consultare questo articolo sul sito “Sicilia in Progress”.
Nei tratti a cui si sta già lavorando, occorrerebbe quindi una variante di tracciato per ogni curva presente lungo la linea, con spostamenti della stessa verso zone distanti anche centinaia di metri; occupando nuovi terreni, eseguendo nuovi espropri, spostando e riprogettando completamente le opere d’arte: ponti, viadotti e gallerie in funzione della situazione individuata nella nuova sede ferroviaria.
Ammesso (e non concesso) ca tali varianti siano consentite dal Codice dei Contratti Pubblici, un tale sconvolgimento del tracciato comporterebbe il riesame da parte degli enti che hanno approvato il progetto: Comuni, Sovrintendenze, Geni civili, Enti di tutela, etc, etc. Insomma, ricominciare tutto daccapo a lavori praticamente iniziati. E, come sappiamo, sono iter che possono durare anche una decina d’anni: basti pensare che la progettazione delle opere appena appaltate ha avuto inizio tra il 2011 ed il 2015.
La domanda sorge spontanea: come mai non si è intervenuto allora, in tempo utile, per incrementare la velocità della linea, modificandone opportunamente il tracciato in fase di progettazione di fattibilità? Ci si è accorti solo adesso che le velocità massime di progetto non sono proprio AV?
Adesso, a tempo scaduto, per quanto insistenti possano essere le pretese della politica, è impensabile tornare al punto di partenza. Qualche cambiamento si potrà fare “in corsa” soltanto nei tratti rettilinei di lunghezza sufficiente da poter consentire il raggiungimento dei 250 km/h ed il ritorno a velocità più ridotte sempre al loro interno. Una condizione molto rara, in tutto l’itinerario ME-CT-PA, presente forse in una quindicina di km su 320 circa, con un guadagno, in termini di tempi di percorrenza, di poche decine di secondi. Un upgrade prestazionale del tutto virtuale, quindi, buono soltanto per qualche comunicato stampa o intervista estiva.
Consigliamo vivamente a che gestisce i trasporti ferroviari regionali, anziché prodursi in idee balzane, di fare in modo che i tempi di realizzazione di queste opere vengano rispettati. Rammentando che, pur con tutti i loro limiti e ben lontani dal dotare la Sicilia di ferrovie ad Alta Velocità, i lavori attualmente in corso sono comunque una vera e propria rivoluzione rispetto ad una condizione che vede sopravvivere, ancora oggi, linee costruite ai tempi di Garibaldi.
