Proprio ieri hanno preso il via i lavori per il Tunnel subportuale di Genova. Si tratta della prima galleria sottomarina mai realizzata in Italia e il più grande d’Europa, con un tracciato di 3,4 km e una profondità massima di 45 metri. L’investimento complessivo è di 1 miliardo di Euro.
L’opera risolverà il problema dell’attraversamento della città
L’opera risolverà finalmente l’annoso problema dell’attraversamento della città, che oggi avviene attraverso un’antiestetica sopraelevata che si snoda tra l’area portuale ed il centro storico; tra qualche anno sarà soltanto un ricordo, perché destinata alla demolizione. Attraverso il nuovo tunnel, che passerà sotto il porto, non soltanto sarà agevolato il collegamento tra le estremità est ed ovest della città, ma sarà consentito un accesso più rapido al porto, attraverso appositi svincoli. Gli imbocchi del tunnel saranno perfettamente inseriti nel contesto urbano, che verrà completamente riqualificato con massiccio ricorso ad aree verdi. In tal senso è stata avviata una collaborazione con Renzo Piano Building Workshop, con l’obiettivo di recuperare e riqualificare le aree della città dove il Tunnel torna in superficie e diventa parte integrante della struttura urbana.
Un’infrastruttura che, da sola, basterebbe a cambiare il destino di una città. Ma è soltanto un tassello di un enorme sforzo infrastrutturale che sta conoscendo il capoluogo ligure.
Dove, da un anno, si lavora alla nuova diga foranea che consentirà di allargare l’accesso al porto, rendendolo idoneo all’attracco delle grandi navi portacontainers provenienti dall’Estremo Oriente. L’investimento complessivo è di 1,3 miliardi. Entro fine 2024 dovrebbe partire la fase esecutiva della Gronda: un sistema autostradale che consentirà di bypassare lato monte la città, collegando le autostrade che costeggiano la Liguria in direzione est-ovest con la A7 verso Milano. Un’opera che costerà complessivamente 2 miliardi.
E’ ormai in fase di ultimazione il cosiddetto “Terzo valico”
Ma non basta. E’ ormai in fase di ultimazione il cosiddetto “Terzo valico” ovvero la terza ferrovia a doppio binario destinata a collegare Genova con la pianura padana: 53 km di linea, 37 dei quali in galleria. A differenza della linea storica e della cosiddetta “succursale del Giovi”, questa ferrovia presenta caratteristiche da Alta velocità ed Alta Capacità: consentirà quindi di raggiungere Milano in meno di un’ora, contro l’attuale ora e mezza, e di consentire il passaggio di treni merci da 750 metri di lunghezza da e per il porto genovese. Anche trascurando altri interventi minori, ma comunque fondamentali come lo skymetro e lo scolmatore del Bisagno, si tratta di uno sforzo infrastrutturale senza precedenti per la città di Cristoforo Colombo.
In tutto questo ha avuto certamente un ruolo il disastro del Ponte Morandi, dal quale Genova ha saputo non soltanto risollevarsi egregiamente, ma anche rilanciarsi come città-chiave del sistema economico settentrionale. Un esempio da seguire anche per le città meridionali, dove la condizione economica è in emergenza da decenni, costringendo decine di migliaia di giovani a lasciare la propria casa per cercare fortuna altrove.
Ma a fronte di alcune opere si stanno già realizzando, come l’asse ferroviario ad alta capacità Messina-Catania-Palermo, manca ancora la consapevolezza del ruolo che le infrastrutture di trasporto possono assumere per cambiare il destino delle grandi aree urbane.
Ponte sullo Stretto
E’ esemplare il caso di Messina, dove non si riesce a cogliere appieno l’occasione costituita dalla realizzazione del Ponte sullo Stretto, che non è soltanto il più lungo ponte sospeso al mondo: prevede opere accessorie e di collegamento in grado, letteralmente, di cambiare il volto della città. Anche più che a Genova dove, come abbiamo visto, è stato chiamato l’architetto più famoso al mondo per migliorare l’inserimento degli interventi previsti nel contesto urbano.
Nella città peloritana, invece, si preferisce mettere apertamente in discussione l’opera, i cui lavori partiranno già la prossima estate. Assistiamo persino, da mesi, alle audizioni di una Commissione consiliare impegnata nella soluzione del dilemma: il Ponte si può fare o no? Alle quali sono stati invitati tutti: luminari come Enzo Siviero, esponenti della Stretto di Messina e degli Ordini professionali ma anche, per una sorta di “par condicio”, chiunque abbia un’idea contraria al Ponte. Tutto il campionario degli ambientalisti locali, ovviamente, ma anche seri professionisti che, pur non avendo mai progettato neanche un ponticello, espongono le proprie perplessità sul ponte a campata unica più lunga al mondo con dotte dissertazioni tecniche. Manco fossero di fronte al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici.
Chi rappresenta i cittadini messinesi, in tal modo assume un ruolo tecnico assolutamente al di fuori dei propri compiti istituzionali, perdendo di vista un aspetto ormai urgente, che gli competerebbe direttamente: preparare la città alla realizzazione dell’opera. Urbanisticamente, ma anche socialmente: i cittadini, gli imprenditori, i professionisti devono esser consapevoli di quest’occasione unica che, anziché negata, deve essere gestita.
A Genova ed in tantissime città al mondo lo hanno fatto; dalle nostre parti, a Messina e non solo, si preferisce assumere un atteggiamento tafazziano che rischia di costare caro.
