L’ingegner Marco Foti è un grande esperto di pianificazione, programmazione e regolazione dei sistemi di trasporto: a Genova presiede la Commissione “Trasporto Pubblico Locale e Mobilità sostenibile”, è stato membro del Comitato Tecnico del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per la definizione delle “Linee guida dei Piani Urbani della Mobilità Sostenibile”. Svolge la sua attività professionale prevalentemente nel campo delle strategie aziendali e reingegnerizzazione dei processi, pianificazione e progettazione dei trasporti, studi di fattibilità tecnica e analisi economico-finanziarie, piani di riqualificazione e studi di sistemi ed infrastrutture di trasporto, business plan, sistemi di regolazione, governance e procedure di gara dei servizi di TPL. Oggi interviene ai microfoni di StrettoWeb con un’intervista sul Ponte sullo Stretto di Messina.
Un’opera straordinaria che negli anni ha fatto sempre molto discutere: per collegare stabilmente la Sicilia alla Calabria sono state ipotizzate varie soluzioni come un ponte a più campate, il tunnel cd. Archimede (sospeso), un tunnel subalveo (appoggiato), oltre al progetto esistente del ponte ad unica campata. Gruppi di lavoro dei precedenti governi hanno in passato sostenuto che “la soluzione aerea a più campate è potenzialmente più conveniente di quella a campata unica, mentre si sconsigliano le soluzioni dei tunnel subalveo e in alveo”. Per cui, secondo questi teorici, il ponte a campata unica, di cui esisteva il progetto e se ne parlava da decenni, non andava bene.
Per quale motivo?
“I tecnici dell’allora GdL ritenevano che “Un aspetto sfavorevole di questa soluzione è sicuramente il vincolo della sua ubicazione nel punto di minima distanza fra Sicilia e Calabria (circa 3 km), che allontana l’attraversamento dai baricentri delle aree metropolitane di Messina e Reggio Calabria, ma che al tempo stesso comporta comunque la necessità di realizzare un ponte sospeso con una luce maggiore del 50% di quella del ponte più lungo ad oggi realizzato al mondo”. Traduco: non essendoci un esempio al mondo tale da poter effettuare un confronto il gruppo di lavoro riteneva che la soluzione progettuale proposta da fior fiori di professionisti in questi decenni non fosse fattibile. Sempre lo stesso GdL aggiungeva che il disegno del ponte, nella versione progettuale a campata unica, fosse distante dai baricentri delle due città metropolitane dimenticando però che lo stesso, e su questo credo che non ci siano dubbi, si colloca all’interno di un’area integrata definita appositamente “metropolitana dello Stretto” ed il ponte si posiziona proprio baricentricamente alla stessa“.
Si è rischiato tanto in questi anni e si è perso, oltre che ingenti risorse pubbliche, tanto tempo?
“Se ricordiamo la sintesi del documento direi proprio di sì in quanto il GdL riteneva “che sussistono profonde motivazioni per realizzare un sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina, anche in presenza del previsto potenziamento/riqualificazione dei collegamenti marittimi (collegamento dinamico), pur necessario in relazione ai tempi per la realizzazione di un collegamento stabile”“.
Fortunatamente il Ponte è rientrato, in modo prioritario, nell’agenda di questo Governo.
“Guardi direttore, il ponte sullo Stretto di Messina è la logica prosecuzione delle opere strategiche in continuità e coerenza con la programmazione nazionale e comunitaria, atte a contribuire allo sviluppo della rete europea dei trasporti TEN-T ed a collegare in maniera efficace, efficiente e sostenibile il territorio siciliano con il resto del Paese, con l’Europa e con i traffici internazionali del Mediterraneo. Aggiungo, a completamento di una infrastruttura transeuropea che parte dal Baltico e termina a Palermo“.
Per cui è una scelta forzata quella di continuare nel percorso di realizzazione dell’infrastruttura?
“Certamente. Il risultato degli studi effettuati dalla Struttura di Missione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti evidenziano, in assenza di un collegamento stabile con l’attuale rete stradale e ferroviaria di collegamento con il nord del Paese, un traffico dello Stretto di Messina caratterizzato da 11 milioni di passeggeri/anno, che possono essere confrontati con il totale dei passeggeri/anno movimentati dagli aeroporti siciliani, circa 1 milione di veicoli pesanti/anno (trasporto delle merci), volume paragonabile al traffico veicolare pesante del Frejus e superiori a quelli del Monte Bianco, e poco meno di 2 milioni di veicoli leggeri/anno, superiori al traffico veicolare del Monte Bianco. Le sembrano numeri trascurabili?”
Il ponte quindi come anche come volano di crescita del territorio?
“La realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina si delinea come missione prioritaria per lo sviluppo del territorio, integrato e metropolitano, che non può prescindere da un sistema di trasporti garante di una risposta efficiente ed adeguata agli standard nazionali ed europei rispetto il trend crescente della domanda di mobilità e, soprattutto, rispetto uno stato attuale (livello offerto dai servizi di mobilità) insufficiente e non all’altezza delle esigenze dell’area metropolitana, alla luce anche del costo annuo sopportato dalla Sicilia, dovuto all’insularità, che secondo uno studio della Regione Siciliana supera i 6 miliardi di Euro/anno“.
E veniamo al progetto presentato da poco da Stretto di Messina S.p.A.
“Come riportato dalla sua testata, il progetto definitivo ha avuto il via libera dal MASE per la procedibilità dell’istanza di VIA speciale. I risultati dell’analisi ACB mostrano un Valore Attuale Netto (economico) di circa 4 miliardi di Euro, per cui la differenza tra flusso di cassa totale scontato ed investimento corrente evidenzia valori più che positivi considerando un tasso di rendimento al 4,5%. I lavori dovrebbero avviarsi questa estate (2024) per terminare nel 2032. Otto anni di intensi lavori per raggiungere un obiettivo atteso dagli anni ’60 allorquando ANAS e FS avviarono il primo concorso di idee progettuali riguardanti lo stretto di Messina.
Un progetto, quello presentato nei giorni scorsi, che prevede un ponte a campata unica, lungo 3,3 km, costituito da 2 binari, 3 corsie stradali per senso di marcia (veloce, normale, emergenza) e 2 corsie di servizio (esterne alla piattaforma stradale). Imponente l’impianto strutturale costituito da due torri alte 399 m ciascuna, un impalcato sospeso a profilo aerodinamico di nuova concezione ed un sistema di sospensione caratterizzato da 2 coppie di cavi di 1,26 m di diametro“.
Un intervento realizzativo imponente anche per la posizione dell’infrastruttura.
“Giusto. È necessario evidenziare come le attività di progetto abbiano interessato anche una “revisione critica e l’aggiornamento con le conoscenze ed i risultati scientifici da parte di un team di esperti in geodinamica, geologia strutturale, sismologia, geodesia, geologia marina della Sapienza – INGV”, i cui risultati mostrano come l’allontanamento tra le due coste avvenga con velocità inferiore a 0,5 mm/anno ovvero 10 cm in 200 anni. Si aggiunga inoltre che il “comportamento aerodinamico del ponte è stato approfondito attraverso sofisticate analisi numeriche e una estesa campagna di prove in galleria del vento, validata con prove parallele di controllo (dello stesso Contraente) e con prove indipendenti svolte dal PMC”“.
Come cambierà la mobilità nell’area metropolitana integrata dello Stretto?
“Iniziamo con i macro dati: la vita utile dell’opera è pari a 200 anni e l’apertura al traffico è prevista per 365 giorni l’anno, 24 ore al giorno. In qualsiasi ora della giornata sarà consentito l’attraversamento dello Stretto di Messina. Un sogno? No, sarà la realtà del prossimo futuro e la nostra mobilità vedrà una riduzione del tempo di viaggio mediamente di 1 ora con le autovetture, 1,5 ore con i mezzi pesanti e 2 ore con i treni. Un quadro da fantascienza, se rapportato ai disagi che si vivono oggigiorno. Il progetto prevede un sistema di opere stradali e ferroviarie di collegamento del Ponte al territorio attraverso 40 km di raccordi che consentiranno il collegamento, dal lato della Calabria, all’autostrada del Mediterraneo (A2) ed alla stazione ferroviaria di Villa S. Giovanni e, dal lato della Sicilia, alle autostrade Messina-Catania (A18) e Messina-Palermo (A20) nonché alla nuova stazione di Messina.
Per finire con il «sistema metropolitano interregionale» dell’area dello Stretto che prevede un sistema di collegamento ferroviario metropolitano che parte, lato reggino, dall’aeroporto “Tito Minniti” sino all’imbocco del ponte (e poi proseguire sul Tirreno verso Nord) e, dal lato messinese, da Gazzi a Scaletta Zanclea“.
