In una recente visita la porto di Augusta, il Ministro per le Politiche del mare Nello Musumeci ha avuto modo di rammentare a tutti le importanti prospettive dello scalo megarese, strategico per i flussi merci, sottolineando l’impegno del governo per fare in modo che esse siano “scaricate dalle navi e poi portate a destinazione utilizzando il gommato per le tratte brevi e medie e la linea ferroviaria”. Ha quindi riferito alla realizzazione del Ponte sullo Stretto che sarebbe indispensabile per attuare questa prospettiva. Potrebbe sembrare una “boutade” di un rappresentante del governo che ha rimesso in corsa la realizzazione del collegamento stabile della Sicilia con il continente, nell’intento di sostenere tale scelta.
E’ possibile che un’opera collocata 130 km sia così importante per il suo sviluppo? Assolutamente si
Ma è possibile che un’opera collocata 130 km a nord di Augusta sia così importante per il suo sviluppo? Assolutamente si. Il porto di Augusta, infatti, ha una vocazione “naturale” verso il trasporto delle merci containerizzate. Come Gioia Tauro ha a disposizione i fondali più profondi d’Italia, fino a 22 metri, in grado di accogliere le più grandi navi porta-containers in circolazione al mondo, che possono anche superare i 20.000 TEU (unità di misura che rappresenta il “container standard”).
Navi che già oggi possono scaricare i loro containers ad Augusta, per trasferirle a terra soltanto in parte, e solo su gomma. Il resto, viene caricato su navi più piccole per essere trasportato verso porti non attrezzati alle grandi navi di cui sopra: si tratta del cosiddetto “transhipment”. Incrementando la capacità di trasporto dei containers scaricati a terra, si potrebbe rendere Augusta un porto “Gateway”, in grado cioè di trasferire l’intero carico delle mega-portacontainers su linee di trasporto via terra. Ci vuole quindi un collegamento ferroviario, che garantirebbe una adeguata capacità di trasporto e che, in effetti, si sta già programmando con i fondi del PNRR. Tuttavia, nel caso di Augusta, tale raccordo non basta.
Un treno di containers in partenza dal porto megarese, infatti, non potrebbe che essere diretto verso i mercati del nord Italia se non addirittura, dell’Europa centrale. Impensabile che decine di migliaia di TEU trasferiti dalla Cina siano diretti esclusivamente al mercato siciliano, atteso che le mega-portacontainers, per l’enorme quantità di merci trasportate, indirizzano il loro carico su aree di dimensione continentale. Si pone quindi il problema dell’attraversamento dello Stretto, per risolvere il quale è indispensabile il tanto sognato, e contestato, Ponte. L’attuale sistema di trasporto, basato sul traghettamento, è semplicemente incompatibile con i volumi destinati a transitarvi nell’ipotesi che Augusta “decolli” come porto gateway.
Proviamo a fare due conti
Proviamo a fare due conti, ipotizzando l’attracco di una sola nave da 20.000 TEU che scarichi le sue merci su ferrovia. Occorrerebbe caricare un eguale numero di carri ferroviari a pianale ribassato porta-containers. Per trasportare 20.000 carri merci, conviene formare treni della massima lunghezza, pari, secondo le normative europee, a 750 metri, equivalenti a 100 carri containers. Servirebbero quindi 200 treni.
Uno solo di questi treni, se si volesse, per assurdo, farlo traghettare come normalmente avviene oggi, richiederebbe, con i suoi 100 carri, almeno 4 navi-traghetto, stante l’attuale capienza massima di 27 carri ogni nave (N/T Messina). Si consideri che lungo la rotta Messina-Villa S.G. oggi sono in servizio appena due navi, una delle quali andrebbe indispensabilmente dedicata al traffico viaggiatori. A disposizione delle merci rimarrebbe, quindi, un solo traghetto, che dovrebbe compiere 4 viaggi, andata e ritorno, per completare il traghettamento di un solo treno merci. Considerando i tempi di carico e scarico, sommati a quelli di traversata, possiamo ipotizzare che tale compito verrebbe espletato in non meno di 8 ore (due per carico).
A Messina, però, dovrebbero arrivare 200 di questi treni, ed in poco tempo, dato che una nave del genere non può permettersi di rimanere ferma in banchina più di tre-quattro giorni. Secondo il calcolo sopra effettuato, occorrerebbero 800 traversate per 1600 ore di tempo, pari a 67 giorni (operando 24 ore al giorno ininterrottamente ed in condizioni meteomarine sempre ottimali). Si può sempre incrementare il numero delle navi, certo: a conti fatti, occorrerebbero 10 navi in tutto per smaltire il carico di una sola nave portacontainers in “soli” 7 giorni. A condizione, ovviamente, di costruire altre 9 navi traghetto dedicandole solo al traffico merci lungo un affollatissimo, ed inquinatissimo, Stretto di Messina. E di realizzare dei mega-attracchi su entrambe le sponde tali da consentire il loro servizio contemporaneo.
E poiché questo ragionamento è stato fatto per una sola mega-portacontainers, cosa succederebbe a Messina se ad Augusta attraccassero, come si spera, diverse mega-portacontainers contemporaneamente? Si consideri che il Piano Regolatore Portuale prevede quasi 10 km di banchinamenti, capaci, in teoria, di consentire l’attracco contemporaneo di 20 megaportacontainers da 450 metri ciascuna, ciascuna con una capacità non inferiore a quella sopra ipotizzata. Il Ponte sullo Stretto, invece, garantirebbe una capacità di almeno 250 treni al giorno, consentendo ad Augusta di contare sulla possibilità di smaltire un discreto traffico gateway, in grado di porre la Sicilia al centro di un sistema di trasporto merci globalizzato che, solo lungo il Mediterraneo, vede passare il 20% del traffico containers di tutto il mondo.
Lo sviluppo del traffico merci
Lo sviluppo del traffico merci a servizio della portualità, peraltro, darebbe un senso alla riqualificazione della rete ferroviaria isolana attualmente in corso: senza la linea AC Messina-Catania-Palermo ed alla sua diramazione verso Augusta, sarebbe impossibile formare e far viaggiare i treni merci da 750 metri a cui si accennava prima.
E’ per questo che il Ponte non può essere visto come un’opera a sé stante: esso, come la galleria di base del Brennero, fa parte di un unico corridoio ad Alta Capacità (quello Scandinavo-Mediterraneo), che l’Unione Europea ha programmato proprio per connettere fra loro le varie parti del continente, esaltando il ruolo della ferrovia come mezzo di trasporto sostenibile a servizio del voluminoso traffico merci da e per i suoi porti. Un sistema indispensabile per garantire all’intero continente un futuro di progresso e benessere, che deve assolutamente coinvolgere anche la Sicilia ed il Meridione d’Italia.
