Il dibattito sul Ponte sullo Stretto è entrato nel vivo negli ultimi mesi dopo che il Governo ha bruciato le tappe sull’iter per la realizzazione della grande opera che era rimasta bloccata per 11 lunghi anni per la scelta politica dei precedenti governi tecnici o di sinistra. Proprio la sinistra sta mobilitando il movimento del ‘No’ ad opporsi contro la realizzazione dell’opera, sollevando dubbi e polemiche in molti casi totalmente infondati e in altri casi comprensibili.
La scorsa settimana, il Pd di Villa San Giovanni ha posto 20 domande insinuando come fosse impossibile realizzare il Ponte sullo Stretto e accusando Salvini di avere chissà quale interesse per la realizzazione dell’opera, che in passato è stata sostenuta da molti altri Ministri e Premier di tutti i partiti (Pd compreso!). Adesso tramite l’Ufficio Stampa della Società Stretto di Messina, possiamo rispondere a queste 20 domande con dati scientifici e documenti ufficiali, smentendo tutte le bufale e le fake news alimentate dalla macchina del fango messa in moto dagli oppositori della grande opera. Bufale e fake news che la sinistra ha già artatamente costruito negli anni per tutte le altre grandi opere del Paese, su tutti il MOSE, la TAV e il TAP, e che poi si sono sciolte come neve al sole di fronte all’evidenza dei fatti.
Le risposte alle 20 domande del Pd sono anche l’occasione per fornire ai dubbiosi non ideologici tutti quegli elementi per essere tranquilli rispetto alla bontà del lavoro delle autorità competenti che stanno prestando tutte le necessarie attenzioni alla correttezza e alla trasparenza per la realizzazione del Ponte sullo Stretto.
Ecco, di seguito, tutte le domande e tutte le risposte.
Quali materiali verranno usati?
Materiali comunemente utilizzati nelle costruzioni di ponti: acciai ad alta resistenza, cemento armato normale e cemento armato precompresso per alcune zone delle fondazioni delle torri e dei blocchi di ancoraggio.
Esistono i macchinari per produrre e testare i manufatti necessari?
Si, per tutte le componenti del ponte. Per la fase di test, si immagina si faccia riferimento ad alcune affermazioni prive di fondamento tecnico – scientifico riguardanti i cavi del ponte. I cavi principali del ponte non sono un prototipo. In particolare, i quattro cavi principali, realizzati mediante l’impiego di PPWS – funi prefabbricate formate da 127 fili, zincati e ad alta resistenza -, sono di dimensioni analoghe a quanto già realizzato per il ponte Giapponese Akashi, in esercizio da 26 anni. Inoltre, si rappresenta che recenti realizzazioni (ShiZiYang Bridge, 2020) vedono l’impiego di cavi di diametro anche superiore a quelli del Ponte sullo Stretto (1.30 m vs 1.26 m).
Per riguarda il tema dei tempi e modalità delle prove di fretting fatigue, ovvero fatica da “sfregamento” cavi – selle, queste hanno una durata di alcuni mesi – non certo di anni o tantomeno di decenni – e si avvalgono di martinetti idraulici e strutture con dimensione massima di 10–15 metri, difficilmente definibili come “macchine di colossale dimensione”.
Che altezza avrà il Ponte?
Il franco navigabile del ponte sullo Stretto di Messina è superiore a 72 metri per una larghezza di 600 metri e raggiunge il valore minimo di 65 metri solo in presenza di condizioni eccezionali di traffico pesante stradale e ferroviario. Questi parametri sono in linea con i ponti esistenti sulla grandi vie di navigazione internazionali, in coerenza con le procedure stabilite dalle norme IMO (International Maritime Organization).
Ci passano le grandi navi sotto?
Sul tema della sicurezza della navigazione sia per la fase di costruzione che di esercizio del ponte, con particolare riferimento anche al franco navigabile, è stato istituito dal Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti uno specifico Tavolo Tecnico coordinato dall’Ammiraglio Nunzio Martello. La commissione ha già effettuato un esame approfondito del traffico degli ultimi anni nello Stretto, suddiviso per le diverse imbarcazioni, dal quale non emergono criticità legate al ponte. Come noto, la quasi totalità delle navi portacontainer solca il Mediterraneo dopo avere attraversato il Canale di Suez e, quindi, dopo essere transitate al di sotto dell’Al Salam Bridge, il cui franco navigabile è inferiore ai 72 metri che saranno disponibili sullo Stretto di Messina. Analogo discorso per il franco navigabile vale anche per i ponti sul Bosforo che permettono l’accesso verso il Mar Nero.
Il treno deraglierà con le oscillazioni previste?
No. (vedi successiva)
Ci sarà poi davvero un treno sul Ponte?
Come chiaramente specificato nei “Fondamenti Progettuali” e riportato nel PD, l’analisi di percorribilità (runnability) è stata eseguita proprio simulando l’incrocio in qualsiasi posizione di due convogli pesanti da 750m. Considerando che un singolo vagone merci ha un peso di circa 80 tonnellate e che un convoglio di 750 metri è composto da 30 vagoni, il peso totale, compreso il locomotore è superiore a 2.500 tonnellate. Questo valore è doppio considerando il previsto passaggio simultaneo di due convogli sul ponte, quindi molto oltre le 1.500 tonnellate riportate da alcune fonti. Va poi aggiunto che da un punto di vista statico il ponte è stato calcolato con la presenza di due treni della lunghezza di 750m. presenti su ciascun binario.
Quali sono gli studi aggiornati sugli eventi naturali catastrofici?
In relazione al tema degli Tsunami si specifica che la possibilità di fenomeni di questo tipo è stata presa in esame sin dai primi studi e nei successivamente aggiornamenti. L’esame ha considerato le tre principali tipologie di eventi che possono generare Tsunami:
• Terremoti con epicentro in mare o anche in terraferma ma in prossimità della costa; esempi congrui di questa categoria sono il terremoto del 1908 dello Stretto di Messina e quello del 5 febbraio 1783 nella Piana di Gioia Tauro.
• Eventi vulcano-tettonici (esplosioni, collassi dell’orlo calderico, collassi di accumuli di depositi) dell’arco eoliano o di uno dei vulcani sottomarini del Tirreno, come i Monti Marsili e Vavilov. Un esempio di questa causa è rappresentato dal collasso della Sciara del Fuoco di Stromboli del 30 dicembre 2002, che generò uno Tsunami con effetti devastanti sull’isola.
• Grandi frane di versanti costieri o di scarpate subacquee. Un esempio di questa fenomenologia è la frana del Monte Pacì, poco a SE di Scilla, che accadde il 6 febbraio 1783 innescata da una replica del terremoto del giorno prima nella Piana di Gioia Tauro.
In linea generale l’altezza dell’onda ipotizzabile per l’area dello Stretto non supera i 10-12 metri. Bisogna però ricordare ai fini dell’eventuale danno che oltre all’altezza dell’onda si deve considerare anche la sua lunghezza, che può arrivare ad alcuni chilometri e dar luogo a un fenomeno più simile a una eccezionale marea che non ad un’onda. Le anomale altezze d’onda non interesserebbero tuttavia l’area del ponte, che, grazie alla particolare orografia dello stretto, è “ridossata” per onde provenienti sia da nord, sia da sud. Infatti le onde generate dal terremoto del 1908 raggiunsero altezze di 10 m ed oltre nella zona meridionale dello stretto (a sud di Reggio) ma “appena” 2-4 m sull’allineamento Ganzirri-Cannitello e meno di un metro a Ganzirri-Punta Faro.
In ogni caso, le strutture vitali del ponte non sono esposte ad alcun rischio – anche in fase di costruzione – in quanto:
- i cavi, gli ancoraggi e l’impalcato sono “fuori portata” per le onde in quanto situati ad altezze di oltre 60 m sul livello del mare;
- le torri, dimensionate per le azioni sismiche e del vento e solidamente fondate nel sottosuolo a grande profondità, non potrebbero in alcun modo essere danneggiate da onde anche molto più alte di quelle in questione;
Si può concludere quindi che il rischio di Tsunami non riguarda il ponte ma l’ambiente costiero, con il suo tessuto edificato e la presenza umana.
Come è stato affrontato il tema della “sicurezza” del cantiere: lavoristica, prevenzionistica?
Sotto l’Alta sorveglianza esercitata dalla Stretto di Messina, unitamente al Project Manager Parsons Transportation Group, il Contraente generale adotterà tutte le misure necessarie per sviluppare il massimo della sicurezza all’interno dei cantieri.
Quanti giorni starà chiuso per il vento forte?
Il ponte sullo Stretto di Messina sarà aperto 365 giorni l’anno 24 ore su 24, senza alcuna interruzione di traffico a causa del vento: questo in virtù della particolare forma aerodinamica dell’impalcato e dei dispositivi di barriere antivento che assolvono anche alla funzione di garantire il comfort degli utenti. La chiusura del ponte non è prevista se non per eventi eccezionali, nei quali si raggiungono velocità medie del vento superiori a 169 Km/h che è una velocità che può statisticamente attendersi nello Stretto una volta nell’arco di 200 anni.
Sarà conveniente per i pendolari?
Gli spostamenti indotti saranno favoriti anche dall’introduzione di un servizio di collegamenti ferroviari metropolitani tra le due aree urbanizzate di Messina e di Reggio Calabria, ben più capillari ed efficaci degli attuali servizi di collegamento su traghetto o aliscafo. Sono infatti previste tre nuove stazioni (Papardo, Annunziata, Europa) che unite alle stazioni di Messina, Villa S. Giovanni e Reggio daranno concretezza al sistema metropolitano tra Messina e Reggio Calabria, al servizio degli oltre 400.000 abitanti dell’area dello Stretto.
Unirà o isolerà le comunità dello Stretto?
Vedi sopra.
Villa sopporterà questo aggravio di inquinamento da cantiere pluridecennale?
Il progetto ambientale della cantierizzazione prevede, nel pieno rispetto della legislazione vigente, criteri di salvaguardia dell’ambiente molto rigidi che afferiscono agli impatti potenziali emersi per la fase di cantierizzazione dal processo valutativo dello SIA. Le misure di mitigazione e le procedure operative di cantiere che si intende adottare riguardavo vari ambiti tra cui: gestione del materiale di scavo, previsioni di impatto acustico e vibrazionali dei cantieri operativi e scavo delle gallerie, alterazioni di qualità dell’aria nei bassi strati dell’atmosfera, gestione dei rifiuti, tutela delle risorse idriche e del suolo, gestione delle acque di lavorazione, impatto luminoso, gestione di eventi accidentali potenzialmente contaminanti, inserimento dei cantieri nel territorio. Si ritiene che le azioni mitigative previste attenueranno di molto/annulleranno il potenziale inquinamento ambientale generato dalla fase di cantiere.
Durante la fase di realizzazione del Collegamento Stabile tra la Sicilia e la Calabria, è prevista l’attuazione del Piano di Monitoraggio ambientale in corso d’opera che riguarderà sia le aree di cantiere direttamente interessate dall’Opera, che la cosiddetta “area vasta”, un’area più estesa rispetto a quella strettamente interessata dai lavori.
Il monitoraggio delle componenti ambientali “in corso d’opera” consentirà di individuare eventuali cambiamenti ed intervenire tempestivamente in caso di anomalie nella fase di costruzione. Le componenti ambientali monitorate riguarderanno, tra l’altro, lo stato fisico dei luoghi e viabilità dei cantieri, l’atmosfera, il Rumore e le Vibrazioni, le acque, il suolo e il sottosuolo.
E’ importante sottolineare che i dati relativi al monitoraggio saranno condivisi con gli Enti di controllo attraverso una piattaforma informatica dedicata.
Infine, la previsione di Piani di Gestione Ambientale dei cantieri, conformi alla norma UNI EN ISO 14001, consentiranno di definire l’organizzazione della cantierizzazione garantendo, anche attraverso l’interfaccia con il Piano di Monitoraggio, il controllo costante degli aspetti ambientali di cantiere.
I lavoratori occupati compenseranno i posti di lavoro perduti nel turismo, nell’economia del mare?
In tutti i paesi dove sono stati realizzati grandi collegamenti alternativi ai servizi di traghettamento, la riprotezione del personale marittimo è stata adeguatamente gestita e risolta con un’opportuna pianificazione degli interventi di riconversione e riallocazione delle risorse nell’arco del periodo di costruzione. Nel caso del ponte sullo Stretto il personale potrà essere assorbito per la manutenzione e il monitoraggio dell’opera. Inoltre, esistono numerose possibilità di reimpiego dei traghetti su rotte alternative come le isole o indotte dai flussi turistici generati dal ponte. Nell’ambito della pianificazione vanno anche sottolineate le nuove iniziative economiche, derivanti dalla realizzazione del ponte, che offriranno opportunità tali da garantire una ulteriore positiva riallocazione del personale dei traghetti.
Come si terranno a freno gli appetiti criminali?
In via principale si ricorda che nell’esecuzione di impegnativi progetti, caratterizzati da elevati fabbisogni finanziari e lunghi periodi di completamento, la chiave di volta è sempre stata un attento monitoraggio delle operazioni legate ai cantieri e la completa trasparenza e chiarezza degli atti amministrativi. L’obiettivo è quello di prevenire ogni potenziale forma d’infiltrazione e condizionamento da parte della criminalità organizzata permettendo di effettuare investimenti in sicurezza. La Società Stretto di Messina è in contatto con i raccordi permanenti tra le nostre Forze di polizia e i servizi di intelligence con la Direzione Investigativa Antimafia e in particolare con le Direzioni Distrettuali Antimafia di Messina e Reggio Calabria.
I movimenti finanziari, in altre parole di tutti gli introiti e i pagamenti relativi alla realizzazione dell’Opera, saranno completamente tracciati con un apposito flusso informativo tra la Stretto di Messina, il Contraente Generale, gli affidatari ed i sub-affidatari e la Direzione Investigativa Antimafia (DIA) quale organo di analisi ed investigazione finanziaria.
Nell’ambito delle azioni volte a contrastare le possibili infiltrazioni della criminalità organizzata nel ciclo di realizzazione dell’opera, saranno sottoposte ad una particolare attenzione le modalità di assunzione della manodopera, con la definizione di procedure di reclutamento di massima trasparenza. Ciò in stretta collaborazione con le Prefetture, i rappresentante delle locale Direzione Provinciale del Lavoro nonché i rappresentanti delle Organizzazioni Sindacali.
Si riuscirà ad evitare che i soldi degli espropri finiscano alle cosche?
Nell’ambito dei protocolli di legalità in corso di finalizzazione con le competenti Prefetture, conformemente agli schemi tipo approvati dal Cipess, sono previste specifiche misure volte a verificare preventivamente eventuali ingerenze mafiose nei passaggi di proprietà delle aree interessate dagli espropri ed ad assicurare la massima trasparenza delle procedure. In tale contesto è prevista tra l’altro la verifica preventiva da parte delle Prefetture-UTG competenti del piano particellare d’esproprio nonchè la condivisione dei criteri di massima ai quali si intende parametrare la misura dell’indennizzo. Sarà inoltre previsto l’impegno di Sdm e del contraente generale per quanto di competenza a segnalare eventuali circostanze, legate all’andamento del mercato immobiliare o ad altri fattori, che in sede di negoziazione possano giustificare lo scostamento dai predetti criteri.
E i territori dei tanti comuni siciliani e calabresi trasformati in cave e discariche, hanno il diritto di essere coinvolti?
Sono stati tutti coinvolti, anche in occasione della recente Conferenza di Servizi indetta dal Ministero delle Infrastrutture, che ha questo preciso scopo.
Perché non sono stati interessati – con iniziative informative – tutti i cittadini delle diverse comunità locali che, a diverso titolo, patiranno la costruzione del Ponte?
Vedi sotto
Perché è stato abolito per legge il “dibattito pubblico”?
Sulla base di quanto previsto dall’art 3 c. 4 del D.L. 35/2023 sono stati esclusi, dall’aggiornamento e completamento della procedura di VIA del collegamento stabile tra la Sicilia e la Calabria, “i risultati della procedura di dibattito pubblico eventualmente svolta ai sensi del ai sensi dell’articolo 22 del decreto legislativo 18 aprile 2016, n. 50”. Questo perché l’istituto del DP, anche così come disciplinato dal Nuovo codice dei contratti pubblici (Dlgs 36/2023), si incardina nelle prime fasi progettuali di un’opera, ovvero, quella della presentazione delle alternative progettuali.
E’ utile sottolineare che, per la fase progettuale in corso, il processo pubblico di confronto sull’aggiornamento del progetto definitivo, avviene sia nell’ambito della consultazione pubblica prevista dalla procedura di aggiornamento e completamento della VIA, che in quello della Conferenza di servizi indetta dal MIT per il tramite delle Amministrazioni coinvolte nel procedimento.
Perché è stato deciso di spendere nove milioni di euro per campagne di informazione/propaganda per il SI?
Se si fa riferimento agli stanziamenti previsti nel DL 35/2023, che non sono 9 milioni, questi fanno riferimento unicamente a iniziative volte ad informare la cittadinanza dell’area dello Stretto di Messina sulle varie fasi di cantiere e relativa viabilità. Iniziative da svolgere in collaborazione con i competenti enti territoriali tramite apposita Convenzione, con l’obiettivo non di fare “propaganda” ma per mettere in condizione i cittadini di essere informati.
Perché si sta cercando di stipulare con i Sindaci, nelle realtà oggetto di “esproprio”, accordi di natura politica per tacitare il dissenso?“.
L’Accordo, aggiornamento del precedente firmato nel 2011, riguarda le procedure e metodologie da adottare per la determinazione delle indennità di espropriazione per la realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina. E’ un documento tecnico che non ha alcuna “natura politica” tantomeno serve per “tacitare il dissenso”, al
contrario testimonia la dovuta attenzione nei confronti del Territorio per un aspetto così importante e delicato come gli espropri.
L’Accordo, in particolare, ha lo scopo di favorire il rapporto di collaborazione tra l’espropriando e l’espropriante, nel pieno rispetto dei diritti, dei principi di equità e trasparenza. Stabilisce dei criteri unitari, che possano essere applicati per ogni tipologia di opera da realizzare, con lo scopo di privilegiare la mediazione e il confronto fra le parti per una tempestiva individuazione della giusta indennità.
Nell’ottica della collaborazione, il processo concordato incentiva il raggiungimento dell’accordo bonario con gli espropriandi, con forme di semplificazione e certezza sulla liquidazione delle indennità. In particolare, per immobili residenziali ed immobili produttivi sono previste modalità di trattamento adeguate alle rispettive tipologie ed al loro utilizzo, così da non interrompere attività produttive, favorire la tempestiva rilocazione e consentire, con adeguati acconti sull’indennità, l’acquisizione di cespiti sostitutivi di quelli interessati dall’espropriazione.
L’Accordo contiene un elenco di tutte le forme di indennizzo configurabili nella realtà operativa, stabilendo in maniera puntuale i criteri e le formule per la determinazione delle indennità, comprese quelle riguardanti i proprietari degli immobili “frontisti”, ovvero coloro che, ancorché non espropriati, siano posti in adiacenza alle opere dalla cui realizzazione risultino gravati da una servitù o subiscano una permanente diminuzione di valore per la perdita o la ridotta possibilità di esercizio del diritto di proprietà. Tali fattori tengono conto dei seguenti aspetti: diminuzione della luminosità e del soleggiamento; inquinamento acustico; vibrazioni; ridotta funzionalità della viabilità di accesso agli immobili; ridotta fruibilità del contesto panoramico ed ambientale. Le modalità e le tempistiche di corresponsione delle indennità sono state definite con l’intento di ridurre, per quanto possibile, i tempi dei passaggi burocratici e dare certezze, a quanti abbiano bisogno, di procedere con un nuovo acquisto in luogo del bene espropriato, con la piena salvaguardia della legalità e della trasparenza.
