Sulle ferrovie turistiche, chi scrive nutre da sempre grandi perplessità. Non perché abbia qualcosa in contrario ai treni “turistici”, ovvero storici (dovrebbero essere chiamati così, in effetti) o perché sia fermamente convinto che non si può puntare solo sul turismo per dare da vivere ad interi territori, come si vorrebbe fare con le propaggini più meridionali del Bel Paese. Ma per motivi molto più semplici, legati all’approccio con cui, da decenni, si affronta questo tema.
Un approccio poco tecnico e molto retorico, che in un arido ingegnere come il sottoscritto non può certo suscitare grandi emozioni. Lo fa, invece, presso un’ampia fetta della popolazione e poche, ma chiassose, associazioni di ferroamatori. I primi, sollecitati dall’idea che frotte di turisti riempiranno gli alberghi delle loro città, ricoprendo d’oro gli esercenti locali e rilanciando finalmente l’economia del territorio. Le seconde, per il brivido di vedere tornare sui binari le vecchie, gloriose vaporiere, seguite da fiammanti vagoni “Centoporte”.
Ferrovia “turistica” Noto-Pachino
Non avremmo visto, diversamente, le scene di giubilo del 17 dicembre 2022 a Noto, in occasione della inaugurazione del primo chilometro (esattamente 1,4 km) “restaurato” della ferrovia “turistica” Noto-Pachino, con tanto di banda e sindaco fasciato di tricolore. Né le dichiarazioni entusiastiche degli appartenenti a certe Associazioni per l’inizio dei lavori di ripristino dei primi chilometri della Alcantara-Randazzo.
Eppure, nonostante le feste ed i proclami, da qualche tempo comincia a serpeggiare un certo scetticismo nei confronti di queste operazioni, anche fra chi è poco avvezzo ai numeri e più sensibile alla retorica. Leggevamo sui social, qualche giorno fa, alcuni commenti a proposito dei lavori sulla Noto-Pachino per la quale sono stati stanziati 40 milioni di euro del PNRR. Con il passare del tempo, ad esempio, molti si chiedono se questi soldi non potevano essere spesi meglio, magari rafforzando l’offerta ferroviaria con il capoluogo di provincia, Siracusa. Altri si chiedono se, dopo il primo chilometro, vedranno inaugurare anche il secondo. E se mai si arriverà al km 27, dove si trova il capolinea pachinese. Qualcun’altro ancora si chiede che tipo di spettacolo vedranno i turisti dai finestrini di un treno che percorre una linea quasi interamente in trincea.
Dettagli trascurabili per chi è rimasto abbagliato dalla narrazione dei fanatici delle “ferrovie turistiche”, ma che cominciano ad ispirare, in tanti altri, valutazioni meno superficiali sulla reale efficacia di questi interventi.
Comitato pro ferrovia Valle Alcantara
Valutazioni fatte per tempo nella Valle dell’Alcantara dove, ad opera del blog “In Progress” e dell’Associazione Ferrovie Siciliane di Giovanni Russo, è nato il Comitato pro ferrovia Valle Alcantara, finalizzato al ripristino commerciale (ovvero destinato a qualsiasi tipo di treno) della linea dismessa Alcantara-Randazzo. A seguito delle iniziative del Comitato, nel febbraio 2022 tutti e tredici i sindaci della valle, da Giardini Naxos a Randazzo, hanno chiesto espressamente ad RFI ed al Presidente della Regione il ripristino del servizio viaggiatori ordinario previo riammodernamento della linea.
Ma neanche la volontà del territorio, espressa dai suoi massimi rappresentanti, è servita a dissuadere il gruppo FS dalla ferrea volontà di creare, lungo la Valle, l’ennesima ferrovia “turistica”: l’attuale intervento, che costerà 19 milioni su 13 km, vale a dire un terzo soltanto della linea, priverà il comprensorio alcantarino, servito malissimo dalla rete stradale, di un sistema di mobilità sostenibile che l’avrebbe sottratta all’attuale condizione di isolamento. Per regalarle i treni storici… Quanti? Si vedrà!
A tal proposito va rammentato che, incredibilmente, nessuno sa quanti treni percorreranno queste linee. In realtà, non lo sanno neanche coloro che le stanno ripristinando. A precisa domanda, il sottoscritto si vide rispondere, proprio a Noto nel dicembre 2022, che i treni percorreranno la Noto-Pachino se e quando lo vorrà la Regione siciliana, ovvero, l’Ente territoriale preposto al trasporto pubblico locale.
Il che significa: stiamo spendendo una barca di soldi per realizzare un’opera pubblica ma non sappiamo se quella spesa avrà un qualsivoglia ritorno economico. In barba a qualsiasi legge dell’economia dei trasporti, oltre che al criterio del buon padre di famiglia, che esigerebbe un minimo di valutazione “a monte” dell’investimento: ovvero, i soldi del contribuente si spendono solo se comporteranno un vantaggio per la comunità superiore alla spesa.
“Rapporto costi/benefici”
Tecnicamente si chiama “rapporto costi/benefici” tante volte tirato in ballo per le opere pubbliche quando sono invise (Ponte sullo Stretto e Torino-Lione tanto per fare due esempi) e tantissime volte dimenticato per le opere amiche (ferrovie turistiche in primis). Eppure, questa analisi andrebbe fatta, nella primissima fase di “progettazione di fattibilità tecnica ed economica” come prevede il Codice dei Contratti Pubblici per tutte le Opere Pubbliche, proprio per giustificarne l’investimento.
Le ferrovie turistiche sono sicuramente Opere Pubbliche, quindi ci chiediamo: questa analisi è stata fatta? E come, se ancora non si sa quanti treni le percorreranno? Qualora non fosse abbastanza chiaro, il beneficio di una linea ferroviaria è il servizio che essa offre al pubblico in termini di mobilità, quindi di treni in movimento su di essa. Non è catalogata come “beneficio” l’illusione che una ferrovia, senza treni che la percorrano, attragga da sola i turisti. Né che lo faccia venendo utilizzata una volta ogni morte di papa, perché non si possono giustificare decine di milioni di spesa con poche decine di turisti al mese: eppure è quello che succede, laddove queste ferrovie funzionano già. Facciamo qualche esempio.
Agrigento-Porto Empedocle
In Sicilia, è attiva da tempo, come ferrovia turistica, la Agrigento-Porto Empedocle. Linea a binario unico, elettrificata e sottoposta regolarmente a manutenzione, anche perché al suo interno ricadono ponti e gallerie che, di certo, senza manutenzione non possono essere messi in esercizio, neanche per i treni “storici”, che sollecitano queste strutture esattamente come tutti gli altri.
Questa linea ferroviaria, nella prima metà del 2024 ha offerto la bellezza di 10 corse spalmate in 2 giorni, in occasione della Sagra del Mandorlo in Fiore. Ma essa ha funzionato anche tra agosto e dicembre 2023, sempre con fondi regionali: 8 corse in tutto, alla media di 1,6 al mese! E pensare che la Agrigento-Porto Empedocle collega due città che hanno forte correlazione fra loro, al punto che più volte essa è stata inserita nel progetto di una sorta di “metropolitana” locale, da Porto Empedocle fino ad Aragona. E più volte, senza esito, il sindaco della città del commissario Montalbano ne ha chiesto l’apertura all’esercizio commerciale.
Forse sarà un caso, magari determinato dalla solita disattenzione della Regione Siciliana ai trasporti ferroviari? Può darsi, Ma se la Sicilia piange, l’Appennino non ride.
Avellino-Rocchetta S. Antonio
Sui social mi è capitato di essere invitato da un tizio a verificare la grande quantità di treni storici sulla Avellino-Rocchetta S. Antonio, nella suggestiva Irpinia: si tratta infatti dell’Irpinia Express, uno dei treni più frequenti fra quelli gestiti da Fondazione FS.
Sono andato a verificare: per tutto luglio ed agosto si prevede una coppia di treni (andata e ritorno) ogni settimana. Per un totale di quattro al mese. I treni, peraltro, lungi dall’essere formati da vaporiere e carrozze Centoporte, saranno delle automotrici ALN668, di quelle che fino a qualche mese fa svolgevano regolare servizio in tante linee ferroviarie “secondarie”, con capienza pari ad una sessantina di posti.
Anche mettendo insieme due automotrici, quindi, vengono offerti al massimo la bellezza di 120 posti la settimana. Sempre meglio della Agrigento-Porto Empedocle, si dirà, ma un’offerta così irrisoria (meno di due pullman a settimana!) non basta certo a giustificare un investimento di decine di milioni di euro, oltre alle ingenti somme che richiedono le ferrovie, turistiche e non, per essere mantenute in efficienza.
Il perché della esiguità di dell’offerta di treni “turistici”, a varie latitudini del Bel Paese, resta un mistero: i proclami di cui sopra farebbero intendere una domanda nutritissima, e ciò giustificherebbe un’offerta quanto meno proporzionale: diciamo qualche treno al giorno, anzichè al mese. Magari non ci sono i mezzi o, meglio, ci sono ma non si è in grado di garantire un trasporto sicuro: va rammentato che queste linee non sono dotate dei normali sistemi di esercizio e segnalamento, ed hanno i passaggi a livello incustoditi. Il che significa moltiplicare la presenza di personale, appositamente addestrato per sopperire alla mancanza di tecnologia. Ma questa è una supposizione tutta nostra, in mancanza di elementi concreti sui criteri di gestione di queste ferrovie, rispetto ai quali si sa pochissimo.
Di sicuro, un dato è incontrovertibile: se l’offerta è questa, le valutazioni sul “ritorno turistico” che leggiamo in giro da parte di tanti appassionati, spesso interessati, sono buone soltanto per i polli. O per gli utili idioti.
E pensare che basterebbe spendere qualcosa in più per dotare queste linee dei sistemi tecnologici di esercizio che consentirebbero a tutti i treni, turistici e non, di percorrere nuovamente queste linee rendendo, finalmente, reali le tante prediche sul potenziamento della mobilità sostenibile per eccellenza: quella ferroviaria. Sempre auspicata, ma mai realmente cercata, in Italia. Mobilità che, altrove, i turisti li porta, eccome, dal momento che il treno è sempre più apprezzato da chi viaggia per svago, ed in particolar modo dai giovani, che lo utilizzano in massa per raggiungere le loro mete.
Una domanda di gran lunga superiore rispetto alle poche decine di posti settimanali, se non mensili, offerti dai treni storici; che di “turistico”, quindi, hanno soltanto la denominazione, forzatamente assegnata loro da una comunicazione sempre più studiata e bugiarda.
Per qualche motivo, dunque, gli strateghi della mobilità nazionale hanno preferito investire centinaia di milioni assegnati alla mobilità ferroviaria dal salvifico PNRR nella circolazione di vecchi treni “una tantum”, anziché finanziare un serio programma di potenziamento e rilancio del trasporto ferroviario attraverso il ripristino, a tutti gli effetti, delle ferrovie dismesse. Un modo virtuoso e sostenibile per incrementare non soltanto il turismo, ma anche l’economia e la qualità della vita.
Esattamente quello che si prefiggeva l’Unione Europea, alla quale siamo bravissimi a chiedere risorse, ma guai ad assecondarne le finalità. Anche quando ci converrebbe farlo.
