Il primo luglio scorso è entrata in esercizio la nuova stazione del Passante ferroviario di Palermo denominata “Palermo De Gasperi”, che porta a 21 il numero di stazioni attualmente in esercizio lungo la linea. La stazione, dal valore di circa 12 milioni di euro, è stata realizzata dal Raggruppamento Temporaneo d’Impresa composto da Europea 92 S.p.A., Consorzio Stabile Research Società Consortile a r.l. ed Europea International S.p.A., per conto di Rete Ferroviaria Italiana con il supporto tecnico di Italferr che ha curato la Direzione Lavori, affidata all’ing. Fiorenzo Laquidara.
Particolarmente curate le opere di finitura necessarie a rendere l’aspetto della stazione gradevole ed invitante: occorre ricordare che essa si sviluppa su volumi molto ampi in sotterraneo. In tali condizioni, come sa bene chi progetta metropolitane, è necessario presentare gli ambienti sotto una veste architettonica gradevole e rassicurante per l’utenza. Non a caso, i primi giudizi dei fruitori di “De Gasperi” sono stati particolarmente entusiastici, come abbiamo potuto leggere sui canali social.
La nuova fermata è fornita di due marciapiedi rispettivamente ad 8 e 21 metri di profondità. Situata in una popolata area residenziale, arricchisce la funzione metropolitana del Passante ferroviario, ovvero della linea Palermo Centrale/Brancaccio–Punta Raisi che rappresenta oggi il principale asse di collegamento tra il capoluogo palermitano e i Comuni attigui, fino all’aeroporto “Falcone e Borsellino” di Punta Raisi e la provincia di Trapani. Secondo le stime di uno studio del sottoscritto del 2019, pubblicato sulla rivista specializzata “La Tecnica Professionale”, questa stazione concorrerà al 7% dell’intero flusso viaggiatori della linea ferroviaria. Grazie a percorsi tattili, 7 scale mobili e 2 ascensori, la fermata garantisce l’accessibilità alle persone a mobilità ridotta.
Intervento
L’intervento rappresenta un altro piccolo passo in avanti in uno sforzo infrastrutturale senza precedenti che interessa tutta la Sicilia: una trasformazione radicale che ha come protagoniste assolute le ferrovie, grazie all’impegno di 17,6 miliardi da parte di RFI. Al centro di questo moderno sistema infrastrutturale c’è l’asse Messina-Catania-Palermo, di cui fa parte anche il Passante ferroviario del capoluogo.
Tra le tre principali città siciliane è ormai un fiorire di nuovi cantieri ogni giorno, che già vedono all’azione tra Messina e Catania due TBM (Tunnel Boring Machine), grandi “talpe” per scavare gallerie. A regime, nei prossimi anni, le TBM al lavoro saranno una ventina in tutto, ovvero un numero record di macchine di questo tipo all’interno di una sola regione.
Si tratta, potremmo dire, di quelle opere spesso tirate in ballo da chi si oppone al Ponte sullo Stretto di Messina con i soliti ragionamenti benaltristi del tipo: “prima del Ponte occorre riammodernare le ferrovie”. Peccato che sia proprio quello che si sta facendo, con un inedito e sorprendente impegno.
Il Ponte, peraltro, aumenta esponenzialmente le potenzialità delle opere che abbiamo citato: infatti garantirà la continuità del sistema ferroviario siciliano con quello continentale, nell’ambito del corridoio europeo ad alta capacità Helsinki-La Valletta. Di cui l’asse ferroviario ME-CT-PA rappresenta l’estrema propaggine meridionale.
E che potrebbe consentire, grazie ai treni ad Alta Velocità, il raggiungimento del continente da Palermo in tempi del tutto competitivi con quelli del trasporto aereo, attraendo passeggeri verso la mobilità su ferro, che inquina 7 volte meno. Il Passante ferroviario e le sue stazioni, in tal senso, sono molto importanti, perché potrebbero consentire di accedere a questi treni in tempi rapidissimi, dalle principali aree residenziali della città e della sua area metropolitana. Ma c’è di più.
L’opera di attraversamento stabile dello Stretto prevede un collegamento ferroviario che comprende anche la “Metropolitana dello Stretto”: tre stazioni urbane sotterranee (Europa, Annunziata e Papardo) che svolgeranno, a Messina, il compito che “De Gasperi” svolge a Palermo. Un servizio metropolitano integrato nell’asse ferroviario di attraversamento della città, con stazioni molto simili alla nuova stazione palermitana anche per caratteristiche strutturali, essendo situate in gallerie profonde oltre 20 metri raggiungibili tramite discenderie costituite da ascensori e scale. Grazie alle 8 stazioni situate sulla costa calabrese, questo sistema costituirà la prima metropolitana italiana che serve contemporaneamente due distinte città.
Quando entrerà in esercizio, dalla zona di via De Gasperi o dalle aree vicine alle altre stazioni del “passante” di Palermo, si potrebbe raggiungere con un unico treno il centro di Messina, magari servendosi della centralissima Messina Europa. Oppure, perché no, Reggio Calabria, attraverso una delle sue stazioni urbane. Un collegamento fra città quartiere per quartiere, e non più fra le rispettive stazioni centrali: qualcosa di impensabile oggi, ma che domani potrebbe diventare una normalissima realtà, tale da rendere più agevoli i collegamenti tra aree urbane oggi distanti e mal collegate.
Basta questa semplice riflessione per comprendere le enormi potenzialità delle infrastrutture di trasporto nella connettività dei territori, dentro e fra le aree urbane. E come un’opera distante dalla realtà in cui viviamo possa cambiare radicalmente il nostro modo di concepire la mobilità. Il Ponte sullo Stretto, ad esempio, è molto distante dal capoluogo siciliano: 220 km sono tanti, ma gli esempi che di cui sopra fanno comprendere come, per i loro effetti, essi siano pochissimi. Al punto da rendere ancor più importante, per i palermitani, l’asse di trasporto ferroviario che attraversa la propria città.
