Il presidente della Regione Siciliana, Renato Schifani, alla presentazione dell’avvio lavori della Ragusa-Catania ha dichiarato che “Il Ponte sullo Stretto ripropone il tema dell’alta velocità ferroviaria anche nella nostra Isola, tra Palermo e Messina, e il ripristino del corridoio Berlino-Palermo che all’epoca del governo Monti fu cancellato dopo la decisione di non realizzare il collegamento stabile tra Sicilia e Calabria”.
Una dichiarazione che, un po’ a sorpresa, raccoglie le istanze di chi ha visto passare, da 12 anni a questa parte, la linea tirrenica siciliana da asse fondamentale dei trasporti ferroviari siciliani a linea regionale. Vedendosi superata, per importanza, dall’asse Messina-Catania-Palermo, a causa della nuova configurazione del corridoio europeo citato da Schifani che, divenuto “Helsinki-La Valletta”, ha privilegiato un percorso che passa al’interno dell’isola anziché sulla costa.
In effetti senza collegamento stabile, la scelta era diventata quasi obbligata, in termini prettamente trasportistici. La Sicilia è stata infatti considerata, nella singolare visione degli ultimi governi nazionali e regionali del post-Monti, come una cosa a sé: un’isola-isola impossibile da collegare al continente e quindi con una rete interna la cui continuità con la rete continentale non ha più senso. Come la Sardegna.
In questa visione, la linea che collega le due principali città dell’isola diviene, giocoforza, l’asse principale della rete ferroviaria. E’ per questo che si è deciso di instradare verso l’interno la direttrice principale dei trasporti regionali, con l’attuale configurazione della parte estrema del corridoio Helsinki-La Valletta: un’unica linea ad Alta Capacità Messina-Catania-Palermo che unisce le tre principali città privilegiando l‘asse interno. Poco importa se da Palermo, per raggiungere Messina, il percorso si allunga di ben 130 km. In fondo, in questa singolare visione, l’itinerario PA-Me rappresenta soltanto il collegamento tra la prima e la terza città regionale, non la prima parte di un collegamento tra il capoluogo regionale ed il continente. Dove l’attuale linea, che risale a fine ‘800, basta e avanza, magari con un semplice adeguamento tecnologico dei 90 km (su 220) attualmente a binario unico.
Considerazioni e scelte, ormai consolidate, che continuano a suscitare perplessità. Se i collegamenti ferroviari con il continente rimangono affidati a poche corse di traghetti, uscendo sostanzialmente di scena, il grosso del trasporto passeggeri è costituito dagli spostamenti pendolari, che interessano principalmente le linee a servizio delle città metropolitane. I collegamenti fra le città non necessitano di elevati livelli di capacità di trasporto, perché, in fondo, bastano pochi treni al giorno, come avviene oggi, con sole 6 corse giornaliere tra Palermo e Catania.
Di Alta Velocità non se ne parla nemmeno, dato che questa modalità di trasporto, che necessita di opere costosissime, non si giustifica se le distanze da percorrere sono, al più, dell’ordine dei 200 km e, quindi, comportano differenze di tempo esigue tra le linee ordinarie e quelle AV. In altre parole, non avrebbe senso spendere tanti miliardi in più per pochi minuti di percorrenza in meno, nemmeno sulla direttrice principale di cui sopra; la quale, peraltro, interessa un bacino di utenza che, ancorchè stimabile in oltre due milioni di persone, è ben lontano dai numeri delle linee AV continentali.
Il trasporto merci, poi, in condizioni di isolamento dal continente, diventa persino antieconomico. Far viaggiare le merci su ferro conviene più che su gomma, ma solo quando le distanze da percorrere superano i 700 km. All’interno dell’isola non esistono relazioni così lunghe, e quindi è normale che il trasporto merci viaggi sostanzialmente su camion e TIR, come avviene oggi. Ciò che fa riflettere sull’utilità della linea in fase di costruzione, su cui sono previste stazioni attrezzate per la movimentazione di treni merci da 600 m. e due interporti (a Termini Imerese ed a Bicocca).
La realizzazione del Ponte, come giustamente ha sottolineato Schifani, cambia tutto: non solo dà un senso al costruendo corridoio merci ad Alta Capacità, ma giustifica quella visione che il corridoio Berlino-Palermo interpretava alla perfezione: privilegiare i collegamenti verso il continente, che possono assumere dimensioni ben più consistenti di quelli attuali dando un senso alla presenza, in Sicilia, delle estremità insulari della rete ad Alta velocità. Ed ecco che, insieme alla linea costiera ionica, torna in auge la tirrenica, oggi destinata ad un ruolo secondario in ambito regionale.
Ciò non comporterebbe affatto lo spostamento dell’attuale configurazione della rete TEN-T ad Alta capacità. Il riammodernamento della Catania-Caltanissetta-Palermo (i cui lavori, peraltro, sono già tutti finanziati ed appaltati) ha comunque una notevole importanza, perché oltre che collegare le due aree metropolitane principali dell’isola, costituisce l’asse di trasporto privilegiato verso le aree interne.
D’altronde, al raddoppio della linea tirrenica mancano soltanto 90 km, mentre nella parte già raddoppiata le prestazioni raggiungibili in termini di velocità sono piuttosto buone, essendo il frutto di un adeguamento infrastrutturale recente. Nella tratta Ogliastrillo-Castelbuono, seppur lentamente, si sta ancora lavorando.
Portare a un’ora e mezza la percorrenza dei treni più veloci sulla PA-ME, a raddoppio completato, significa poter andare da Palermo a Roma, e viceversa, in 5 ore e mezza. Tempi che fanno diventare competitiva la ferrovia rispetto all’aereo, oggi vettore monopolista nei collegamenti Sicilia-Continente. Con le conseguenze immaginabili sulla politica dei prezzi praticata dalle compagnie, che potrebbero finalmente smetterla di penalizzare i siciliani.
