Mentre scrivevo, quasi 3 anni fa, che il tracciato della nuova linea da Alta velocità Salerno-Reggio Calabria presentava numerose problematiche, al punto da definirlo “assurdo”, mi chiedevo quanto ci avrebbero messo a scoprirlo politici e tecnici al seguito. La risposta è arrivata pochi giorni fa, quando si è materializzato uno dei “ripensamenti” più clamoroso della storia dell’ingegneria italiana.
Le perplessità del sottoscritto riguardavano soprattutto la tratta Praia a Mare-Tarsia che riporta in quota la linea dalla costa verso la valle del Crati, per raggiungere Cosenza, dopo la discesa dai 500 metri del Vallo di Diano fino alla costa. Dal cosentino, peraltro, la ferrovia avrebbe dovuto riguadagnare, per la seconda volta, il livello del mare per raggiungere Lamezia Terme.
Un saliscendi inutile che, oltre a richiedere lunghissime gallerie ed alti viadotti, incrementando i costi dell’opera, allunga il tracciato di oltre 30 km ed incrementa il “carbon footprint” dell’opera: portare treni merci da 750 metri in montagna, poi a mare, poi di nuovo in montagna ed infine a mare è quanto di più insensato possa essere concepito, se si considera l’energia che occorre sprecare e le relative emissioni. Cose a cui tutti stanno attentissimi nelle progettazioni degli ultimi anni, tranne, evidentemente, i tecnici RFI.
Dimostrando che quando c’è di mezzo la politica, la sostenibilità ambientale, di cui sono pieni i discorsi e le note stampa, altro non è che uno strumento come un altro per giustificare, o no, gli investimenti infrastrutturali. Strumento che si può mettere facilmente da parte, se necessario, senza che gli ambientalisti di professione muovano un dito.
I vantaggi del “corridoio tirrenico”
La metodologia progettuale seguita, peraltro, contraddiceva tutte le previsioni progettuali che hanno fino a tre anni fa interessato la Battipaglia-Reggio Calabria: i progetti esistenti, almeno da una ventina d’anni, per trasformare questa ferrovia in una moderna linea AV/AC erano tutti incentrati su un più sensato potenziamento dell’esistente linea tirrenica. Il quale passava per una tratta del tutto nuova tra Ogliastro, nel battipagliese, e Sapri, con tracciato da 300 km/h, continuando verso sud con sostanziose rettifiche di tracciato della linea esistente che risale soltanto agli anni ’70 del secolo scorso, che tuttora offre performance di tutto rispetto.
Un approccio progettuale che presenterebbe notevoli vantaggi: eviterebbe innanzitutto i saliscendi di cui sopra, rimanendo sostanzialmente al livello del mare in tutta la tratta da Battipaglia a Lamezia Terme, compreso quello provocato dallo spostamento verso il Vallo di Diano, che peraltro ha suscitato comprensibili proteste da parte dei cittadini del Cilento, improvvisamente tagliati fuori dalla principale direttrice sud-nord, futura AV, senza comprenderne il motivo. Ovvero, sospettando fortemente di potenti pressioni ”politiche” dei vicini di casa lucani.
Allo stesso tempo, il corridoio “tirrenico” in virtù delle varianti di tracciato, sarebbe più corto di qualche km rispetto all’attuale tracciato, anziché incrementarlo di oltre 30 km. E potrebbe essere attivato per “lotti funzionali” più facilmente grazie proprio alla vicinanza della ferrovia “storica”: anche una tratta di pochi chilometri potrebbe essere attivata semplicemente collegandola alla vecchia linea con raccordi di poche decine di metri. Invece, il nuovo itinerario, che ha pochissimi punti di contato con la linea storica, andrebbe attivato a tratte molto lunghe e con vantaggi, in termini di percorrenza, molto più dilazionati nel tempo.
Insomma, è difficile comprendere cosa abbia portato a preferire il tracciato “autostradale” (quello che percorre la valle del Crati ed il vallo di Diano), così definito perché ripercorre, sostanzialmente, il tracciato dell’Autostrada Salerno-Reggio Calabria. Una infrastruttura che, guarda caso, è la prova plastica dei disastri che possono fare le ingerenze politiche in questo campo; chi non ha mai sentito parlare di “variante Mancini”?
L’interrogazione in Parlamento ed il “ripensamento”
Tornando alla premessa, pochi giorni fa, quando sono fioccate sui media le notizie, molto allarmate che riportavano quanto reso noto in commissione alla Camera da parte del governo, a seguito di un’interrogazione parlamentare della deputata Paola De Micheli (Pd), ho avuto la risposta alla mia domanda iniziale.
Proprio sulla tratta Praia-Tarsia, il sottosegretario Tullio Ferrante ha dichiarato che “Lo sviluppo del progetto di fattibilità tecnico economica ha evidenziato… significative criticità connesse alla realizzazione di una galleria che attraversa, per circa 20 chilometri, un massiccio carbonatico sede di un rilevante sistema di falde acquifere…”. Come se la catena costiera calabrese fosse spuntata negli ultimi tre anni, nascondendo al suo interno, peraltro, una singolare peculiarità: le falde acquifere.
Le clamorose scoperte dei tecnici di RFI non si sono fermate qui, in quanto si è arrivati persino a prevedere: “ingenti oneri per la manutenzione e la gestione degli impianti in fase di esercizio oltre a comportare un allungamento dei tempi di costruzione”.
Ma il bello viene adesso. Sempre il sottosegretario ha reso noto che: “sono in corso ulteriori approfondimenti progettuali per individuare un tracciato avente una maggiore sostenibilità ambientale che consenta un miglioramento del contesto geomorfologico e idrogeologico, la possibilità di connessione con la linea storica, l’esecuzione dell’intervento per fasi, con minori tempi di realizzazione e un miglior tempo di percorrenza dovuto ad una riduzione della lunghezza del tracciato». Insomma, in altre parole quanto abbiamo spiegato in precedenza.
Per concludere, ad ulteriore chiarimento, sono intervenuti il commissario regionale della Lega Giacomo Saccomanno ed i deputati del Carroccio Domenico Furgiuele e Simona Loizzo: la linea “seguirà la dorsale tirrenica e non sarà, certamente, a zig-zag come si è detto in qualche intervento”. Una pietra tombale su questo bizzarro tracciato, ulteriormente sancita dalla comparsa della “Praia-Paola” nel sito dedicato RFI .
Con buona pace dell’ex ministra De Micheli, che, chissà perché, non l’ha presa benissimo; forse perché questo capolavoro d’ingegneria creativa era stato concepito proprio durante la sua permanenza al MIT. Insieme ad altre genialate memorabili, come il Ponte sullo Stretto a tre campate (ipotesi progettuale bocciata nel 1991 a favore della soluzione a campata unica) con una bella pista ciclabile sopra.
Cosenza non sarà tagliata fuori
Ultima riflessione: grazie alla connessione con l‘interno all’altezza di Paola, attraverso la galleria “Santomarco” ci dui si prevede il raddoppio tra i primissimi lotti funzionali dell’intera SA-RC, la linea tirrenica non taglierà affatto fuori Cosenza.
La città, infatti, ad intervento concluso, potrà tranquillamente essere raggiunta almeno da una parte dei treni ad Alta velocità diretti da sud verso nord, e viceversa. Attraverso la Santomarco, i treni AV potrebbero raggiungere la stazione cittadina, sostare qualche minuto e ripartire in senso inverso ripercorrendo la galleria raddoppiata per riguadagnare la nuova linea costiera e proseguire il loro viaggio.
Paradossalmente, nonostante questo avanti-indietro tra Cosenza e la costa tirrenica, la lunghezza del percorso, ed i relativi tempi, saranno praticamente identici a quelli che si sarebbero ottenuti sull’itinerario “autostradale” ormai accantonato. Con un raro sussulto di buon senso applicato all’ingegneria.
